De l'échec de Sanjay Gandhi à la coentreprise d'État avec Suzuki (1971-1983)

Avant de devenir le nom du plus grand constructeur automobile d'Inde et le partenaire industriel indien de Suzuki, « Maruti » a d'abord désigné une tentative entrepreneuriale personnelle ratée — celle de Sanjay Gandhi, fils de la Première ministre Indira Gandhi.

Le projet personnel de Sanjay Gandhi (1971-1977)

Au début des années 1970, le gouvernement indien recherche un industriel capable de produire une automobile « populaire » abordable, une idée discutée depuis les années 1950. Sanjay Gandhi, passionné d'automobile, effectue un apprentissage de trois ans chez Rolls-Royce à Crewe (Royaume-Uni) avant de rentrer en Inde en 1968 convaincu du potentiel d'une production de petites voitures dans le secteur privé. Avec le soutien du gouvernement et de la Commission du Plan, il fonde en août 1971 Maruti Motors Limited, dont il devient le premier directeur général, et acquiert 297 acres de terrain à Gurgaon (environ 12 000 roupies l'acre) pour y bâtir son usine.

Le premier prototype est achevé en 1972 — Sanjay Gandhi fabrique lui-même le châssis dans son propre atelier, propulsé par un moteur de motocyclette Triumph — mais l'essai de faisabilité mené par l'organisme officiel Vehicle Research & Development Establishment le juge impropre à la circulation. Une licence industrielle pour produire 50 000 voitures par an est malgré tout accordée en juillet 1974, mais la réalité de la production reste très en deçà de l'objectif : 21 unités seulement sont sorties d'usine au 31 mars 1976. L'implication croissante de Sanjay Gandhi en politique durant la période de l'État d'urgence complique encore le projet ; la défaite électorale d'Indira Gandhi en 1977 puis une décision de justice ordonnant la dissolution de Maruti en 1978 semblent y mettre un terme définitif.

La reprise en main par l'État et l'alliance avec Suzuki (1980-1983)

Le retour au pouvoir d'Indira Gandhi en 1980, suivi de la mort de Sanjay Gandhi dans un accident d'avion la même année, change la donne : le gouvernement indien reprend le contrôle de Maruti par voie législative et charge Arun Nehru d'évaluer la possibilité de ressusciter le projet — à condition, cette fois, de s'associer à un constructeur automobile expérimenté plutôt que de reproduire une aventure artisanale. Les négociations avec Suzuki débutent en avril 1982 ; l'accord de licence et de coentreprise entre Suzuki et Maruti Udyog Ltd. est signé en octobre 1982. Suzuki, aux capacités financières alors limitées et prudent sur les risques du marché indien, n'acquiert dans un premier temps que 26 % du capital de la coentreprise — le gouvernement indien aurait préféré une participation étrangère de 40 % — les deux parties s'accordant sur une montée de la participation Suzuki à 40 % au bout de cinq ans, ainsi que sur une alternance, tous les cinq ans, de la nomination du directeur général entre les deux partenaires.

Maruti obtient l'autorisation d'importer des véhicules Suzuki entièrement assemblés durant les deux premières années, dans une économie indienne encore largement fermée, avec un objectif initial de seulement 33 % de composants d'origine locale — une clause qui suscite le mécontentement des constructeurs indiens déjà installés.

Un démarrage qui dépasse toutes les attentes

La production locale démarre en décembre 1983 avec la Maruti 800, basée sur la Suzuki Fronte/Alto (voir la distinction importante avec la lignée Cultus/Swift dans Pourquoi la Maruti 800, icône indienne, n'a rien à voir avec la Cultus/Swift) — un modèle bien distinct de celui qui deviendra plus tard le sujet central de ce dossier. Maruti vise une production de 20 000 véhicules la première année, 40 000 la seconde à l'usine de Gurgaon : la demande réelle dépasse largement ces prévisions, avec 120 000 réservations enregistrées dès la première année, forçant l'entreprise à revoir intégralement sa stratégie de production.

Voir aussi

• Pourquoi la Maruti 800, icône indienne, n'a rien à voir avec la Cultus/Swift
• Maruti 1000 puis Esteem (1990-2008) — la Cultus/Swift devient une berline de prestige indienne
• Des métiers à tisser à l'automobile — le contexte Suzuki avant la Cultus/Swift
• L'alliance Suzuki-General Motors-Isuzu de 1981, matrice industrielle de la Cultus/Swift