Les accidents mortels impliquant l'Autopilot et les enquêtes NTSB/NHTSA

L'accident de Delray Beach (Floride, mars 2019)

Le 1ᵉʳ mars 2019, peu avant le lever du jour, une Model 3 conduite par Jeremy Banner sur l'autoroute américaine 441 à Delray Beach (Floride) percute la remorque d'un semi-remorque qui traverse la chaussée, le toit du véhicule étant arraché sous le choc ; la voiture parcourt encore près de 500 mètres avant de s'immobiliser. L'agence fédérale d'enquête sur les transports (NTSB) établit que l'Autopilot était activé depuis moins de dix secondes au moment de l'impact, que le véhicule roulait à environ 111 km/h (69 mph) sans freinage ni manœuvre d'évitement, et que le système n'avait pas détecté les mains du conducteur sur le volant durant les huit secondes précédant le choc. Tesla indique aux enquêteurs que le freinage d'urgence automatique et l'alerte de collision frontale du véhicule n'étaient, à cette date, pas conçus pour réagir à un trafic traversant à haute vitesse — une limite technique similaire à celle déjà identifiée par le NTSB lors d'un précédent accident mortel impliquant une Model S en 2016 dans des circonstances très proches (collision avec un semi-remorque traversant, en Floride également).

Une troisième enquête NTSB sur un même schéma d'accident

Le président du NTSB de l'époque, Robert Sumwalt, souligne publiquement que cet accident de Delray Beach constitue le troisième cas où l'agence enquête sur un accident mortel où « la confiance excessive du conducteur envers l'Autopilot et la conception opérationnelle du système ont conduit à des conséquences tragiques » — une formulation qui vise directement la conception du système autant que le comportement individuel du conducteur, une nuance de responsabilité partagée reprise depuis dans plusieurs procédures judiciaires ultérieures.

Des procédures judiciaires mettant en cause la connaissance interne des limites du système

Plusieurs procès civils intentés par des familles de victimes aboutissent, à partir de 2023, à des décisions de justice américaines autorisant la poursuite de procédures sur le fond au motif que des éléments de preuve suggèrent que Tesla et Elon Musk personnellement auraient eu connaissance de limitations significatives du système Autopilot sans en informer suffisamment les utilisateurs — des allégations contestées par Tesla, et dont ce dossier ne préjuge pas de l'issue judiciaire finale, les procédures demeurant en cours ou ayant fait l'objet d'accords non rendus publics dans plusieurs cas documentés par la presse américaine.

Une controverse alimentée par la transition vers la vision par caméras seules

L'ouverture d'une enquête de la NHTSA sur des phénomènes de freinage intempestif (« phantom braking »), documentée après le passage à l'architecture Tesla Vision sans radar en 2021 (voir Autopilot et Full Self-Driving : genèse et fonctionnement sur la Model 3), s'inscrit dans la continuité de ce débat plus large sur la fiabilité du système de perception de l'Autopilot et sur le rythme d'amélioration jugé insuffisant par certains experts en sécurité routière au regard du volume croissant de véhicules équipés en circulation.

Voir aussi

• Autopilot et Full Self-Driving : genèse et fonctionnement sur la Model 3
• Un déploiement du FSD freiné par une réglementation très inégale selon les pays
• Cinq étoiles NHTSA (2019) : un score de référence dans toutes les catégories