Le choix des jambes MacPherson (1966) et la volonté d'autonomie technique d'Eiji Toyoda

Une architecture encore rare en 1966

La première Corolla (E10) adopte à l'avant une suspension à jambes de force MacPherson, combinées à un ressort à lames transversal logé sous le berceau moteur, l'arrière restant à essieu rigide sur ressorts à lames (voir Corolla E10 (1966-1970) — la première génération). Selon Toyota Times, ce choix était loin d'aller de soi à l'époque : la jambe MacPherson n'était alors utilisée que dans un nombre très restreint de cas dans le monde depuis son apparition industrielle en 1955.

Une exigence personnelle du président Eiji Toyoda

Le point le plus significatif ne concerne pas l'architecture générale de la suspension — déjà connue à l'étranger — mais le choix de développer en interne l'amortisseur qui l'équipe, plutôt que de continuer à s'appuyer sur les accords de licence et transferts de plans techniques que Toyota entretenait alors avec des constructeurs étrangers pour ses productions en « knock-down ». Ce choix est attribué directement au président de l'époque, Eiji Toyoda, cité par Toyota Times en ces termes : sans ingénieurs maison capables de concevoir eux-mêmes une pièce aussi déterminante pour la tenue de route et le confort, et de transmettre ce savoir-faire à d'autres, l'entreprise ne pourrait jamais obtenir de résultats pleinement satisfaisants.

Une leçon retenue par la génération suivante d'ingénieurs

Cette exigence de maîtrise technique interne, plutôt que de dépendance à des transferts de technologie étrangers, est explicitement présentée par Toyota comme un jalon fondateur de sa philosophie industrielle de long terme (le monozukuri, l'art de fabriquer). Shiro Sasaki, qui succède à Tatsuo Hasegawa comme ingénieur en chef pour les 2ᵉ et 3ᵉ générations de Corolla (voir Corolla E20 (1970-1974/1978) — la deuxième génération et la naissance du duo Levin/Trueno et Corolla E30/E50 (1974-1981) — la troisième génération, l'essor américain sous le choc pétrolier), a lui-même relié cette expérience de l'amortisseur maison à la confiance acquise ensuite par Toyota dans ses propres capacités technologiques, au moment de développer les générations suivantes.

Une cohérence avec la doctrine « 80 points plus alpha »

Ce choix industriel éclaire, sous un angle purement technique, la même philosophie que celle décrite dans La doctrine « 80 points plus alpha » de Tatsuo Hasegawa — précisions et mise au point terminologique : plutôt que d'importer une solution étrangère prête à l'emploi pour aller vite, Toyota choisit délibérément la voie plus lente de la maîtrise interne complète — cohérent avec une stratégie de fiabilité mécanique bâtie sur la compétence propre du constructeur plutôt que sur l'innovation empruntée.

Voir aussi

• Corolla E10 (1966-1970) — la première génération · La doctrine « 80 points plus alpha » de Tatsuo Hasegawa — précisions et mise au point terminologique · Corolla E20 (1970-1974/1978) — la deuxième génération et la naissance du duo Levin/Trueno · Le système shusa (« ingénieur en chef ») — héritage de l'aéronautique militaire dans l'organisation Toyota