Le système shusa (« ingénieur en chef ») — héritage de l'aéronautique militaire dans l'organisation Toyota

De l'avion de chasse à l'automobile

Tatsuo Hasegawa (1916-2008) n'est pas entré dans l'automobile par vocation initiale : diplômé du département d'aéronautique de l'Université impériale de Tokyo en 1939, il rejoint le constructeur aéronautique Tachikawa Aircraft Corporation, où il devient en 1943 ingénieur en chef (chief designer) du Tachikawa Ki-94, un chasseur d'interception à haute altitude conçu pour contrer les bombardiers américains B-29. Un seul exemplaire est achevé en août 1945 ; la guerre se termine avant son premier vol. Hasegawa avait par ailleurs développé sa propre théorie de profil d'aile (le « profil TH », de ses propres initiales), publiée dès 1942 — une théorie si proche du concept de profil supercritique que la NASA développera plus tard dans les années 1960 que le dépôt de brevet japonais de la NASA sur le sujet, en 1979, se verra refusé pour antériorité.

Une reconversion forcée après la défaite

La défaite japonaise interdit au pays, sur ordre du quartier général du général MacArthur, toute construction aéronautique — Hasegawa perd son emploi. En 1946, il est recruté par Toyota, alors en pleine recherche d'ingénieurs.

La Toyopet Crown et la naissance du système shusa

Chez Toyota, Hasegawa travaille d'abord comme adjoint (fuku-shusa) sous la direction de Kenya Nakamura sur le développement de la Toyopet Crown. C'est à cette occasion qu'est introduite pour la première fois chez Toyota l'organisation dite du shusa (« ingénieur en chef » ou « chef de produit ») : un responsable unique pilote un programme de A à Z, un peu à la manière du « chief designer » qui dirigeait le développement d'un avion de chasse pendant la guerre — l'hypothèse la plus souvent avancée est que ce système de gestion de projet automobile japonais dérive directement de l'organisation de conception aéronautique militaire de l'époque, transposée à l'industrie automobile naissante de l'après-guerre.

Une carrière construite sur ce même modèle

Hasegawa devient ensuite lui-même shusa à part entière pour une suite continue de projets Toyota majeurs : la Publica, la Sports 800, la Corolla, puis la Celica — voir Genèse de la Corolla — de la Publica au projet Hasegawa (1961-1966) pour le détail du passage de la Publica à la Corolla. Il gravit ensuite les échelons jusqu'à devenir directeur général du bureau de planification produit, puis directeur général senior, avant de prendre sa retraite du secteur automobile en 1982.

Une seconde carrière inattendue

Après Toyota, Hasegawa devient de 1982 à 1988 consultant senior pour DuPont, à Delaware — une entreprise chimique américaine, pas un constructeur automobile —, où il conseille l'entreprise sur sa stratégie marketing en direction de l'industrie automobile ; le « Detroit Development Center » de DuPont pourrait être l'une de ses contributions. De retour au Japon, il se consacre à l'horticulture (roses et orchidées cattleya) jusqu'à sa mort en 2008, à 92 ans. Il est intronisé au Japan Automotive Hall of Fame en 2004, au titre de l'application de la théorie aérodynamique à la conception automobile et de sa gestion de produit au sein de l'entreprise.

Voir aussi

• Genèse de la Corolla — de la Publica au projet Hasegawa (1961-1966) · La doctrine « 80 points plus alpha » de Tatsuo Hasegawa — précisions et mise au point terminologique · Corolla E10 (1966-1970) — la première génération