Châssis et transmission : une propulsion classique au service de l'équilibre

Une rupture assumée avec la culture maison de Subaru

L'adoption d'une architecture à propulsion (moteur avant, roues arrière motrices) constitue, côté Subaru, une rupture nette avec la tradition de la marque, bâtie depuis des décennies sur la transmission intégrale symétrique (voir le dossier consacré à la Subaru Outback pour le détail de cette tradition). Cette rupture n'est cependant que partielle : l'architecture mécanique reste typiquement Subaru par son moteur à plat monté bas, seule la chaîne de transmission arrière étant véritablement inédite pour la marque sur un modèle de cette diffusion.

Une répartition des masses proche de l'équilibre parfait

La répartition des masses obtenue, 53 % sur le train avant et 47 % sur le train arrière, est présentée par les deux constructeurs comme un résultat direct du montage bas du moteur à plat et du choix d'une malle arrière classique plutôt que d'un hayon, ce dernier étant plus lourd et moins rigide en torsion (voir Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé pour la logique d'ensemble qui sous-tend ces choix).

Une suspension classique, un différentiel autobloquant en série

Le train avant utilise une suspension à jambes de force MacPherson, tandis que le train arrière reçoit un essieu à bras multiples (double triangulation). Un différentiel autobloquant de type Torsen équipe la quasi-totalité des finitions dès la première génération, un équipement rarement proposé de série à ce niveau de prix sur des véhicules concurrents de l'époque. Le système de freinage varie sensiblement selon les marchés et les finitions : étriers flottants à deux pistons à l'avant et un piston à l'arrière sur la plupart des versions grand public, avec des disques ventilés dont le diamètre varie de 277 à 294 mm à l'avant selon le marché ; les finitions les plus typées circuit (Performance Pack, TRD) reçoivent des étriers fixes à quatre, voire six pistons à l'avant.

Deux boîtes de vitesses, une seule fabrication

Deux transmissions à six rapports sont proposées sur toute la carrière du modèle : une boîte manuelle Toyota TL70 (développée en interne par Toyota sur une base Aisin AZ6) à l'étagement resserré, seul le dernier rapport étant allongé pour limiter la consommation et le bruit sur autoroute, et une boîte automatique Aisin-Warner A960E, dérivée de celle utilisée sur la Lexus IS 250, dotée d'un convertisseur de couple classique mais programmée pour imiter la réactivité d'une boîte à double embrayage, avec trois modes de conduite (Sport, Neige, Normal) et une commande possible au volant par palettes.

Voir aussi

• Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé
• Un même châssis, deux caractères : les différences de réglage entre GT86 et BRZ
• Se ressembler sans être identiques : les différences de carrosserie entre GT86 et BRZ