Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé

Un constat de terrain plutôt qu'un cahier des charges descendant

Selon plusieurs entretiens accordés à la presse spécialisée anglophone, Tetsuya Tada a fondé sa démarche sur une enquête menée directement auprès de passionnés du monde entier, dont les attentes réelles s'avèrent, selon lui, très éloignées de ce que dirigeants et planificateurs produit imaginent spontanément sous l'étiquette « voiture de sport ». Tada résume ce décalage par l'expression qu'il a lui-même popularisée dans la presse anglophone, le « Devil's Cycle » (le « cercle vicieux ») : une escalade continue de puissance, de complexité technique et de coût, qui finit par éloigner la voiture de sport de son propos initial — le plaisir de conduite accessible — au profit d'une course aux chiffres. C'est très explicitement ce cercle que le projet du futur coupé Toyota/Subaru entend rompre.

Une formule résumée par le président de Toyota lui-même

Le président de Toyota, Akio Toyoda, a lui-même résumé cette philosophie dans une formule reprise par la presse française : « Si ce n'est pas amusant à conduire, alors ce n'est pas une voiture ». Une position d'autant plus notable qu'elle s'applique à un modèle qui fait figure d'exception dans la gamme généraliste du groupe, largement dominée par des véhicules familiaux, utilitaires et hybrides.

Le « néo-fonctionnalisme » et l'hommage assumé à trois sportives historiques

Le dessin du coupé est présenté par ses concepteurs comme relevant d'un principe que Toyota nomme « Neo Functionalism » : l'idée que les qualités dynamiques et l'apparence d'une voiture participent d'une seule et même fonction, plutôt que de relever de deux exigences distinctes et parfois contradictoires. Cette philosophie se traduit par une révérence assumée à trois sportives historiques de la marque : la silhouette et la ligne de custode s'inspirent directement de la Toyota 2000GT (voir le dossier consacré à ce coupé pour son histoire complète), tandis que l'architecture générale — quatre places, poids contenu, moteur essence atmosphérique privilégiant les hauts régimes, propulsion — revendique l'héritage direct de la Corolla AE86 (voir Corolla Levin et Sprinter Trueno — deux carrosseries, une seule mécanique dans le dossier consacré à la Corolla) et, plus loin encore dans le temps, de la Toyota Sports 800, premier coupé sportif de la marque et déjà motorisé par un moteur à plat (voir sa fiche dédiée dans le dossier Toyota 2000GT).

Un centre de gravité délibérément plus bas qu'une Porsche Cayman

La priorité technique numéro un du cahier des charges est un centre de gravité aussi bas que possible, ce qui justifie à lui seul le choix d'un moteur à plat plutôt qu'en ligne ou en V : ses organes les plus lourds, notamment les culasses, peuvent ainsi être positionnés au plus près du sol. Le résultat obtenu, un centre de gravité mesuré à 460 mm du sol, est présenté par Toyota comme inférieur à celui d'une Porsche Cayman ou d'une Ferrari 458 — une comparaison frappante pour un véhicule vendu à un tarif sans commune mesure avec ces deux références. La répartition des masses (53 % à l'avant, 47 % à l'arrière) et plusieurs choix de légèreté — capot en aluminium, malle arrière classique plutôt que hayon (plus rigide et plus légère), toit fixe non ouvrant — complètent cette recherche d'équilibre dynamique plutôt que de puissance brute.

Des pneus volontairement peu adhérents, un choix revendiqué

Choix de conception rarement assumé aussi explicitement par un constructeur : les GT86 et BRZ de série sont chaussées de pneumatiques (Michelin Primacy HP ou Yokohama dB Decibel selon les marchés) délibérément peu adhérents pour des pneus de sportive, un cahier des charges de Toyota destiné à rendre la voiture glissante et joueuse à des vitesses raisonnables plutôt que performante seulement au-delà des limites autorisées sur route ouverte. Ce choix, largement commenté par la presse (voir « La puissance ne fait pas tout » : un cas d'école pour la presse automobile, nuances comprises), a conduit une large proportion de propriétaires à chausser leur voiture de pneumatiques plus adhérents en seconde monte — sans que Toyota ne revienne sur ce parti pris initial au fil des restylages.

Voir aussi

• L'invitation à Subaru (2007-2008) : de l'accord capitalistique au projet de coupé commun
• Châssis et transmission : une propulsion classique au service de l'équilibre
• « La puissance ne fait pas tout » : un cas d'école pour la presse automobile, nuances comprises
• Pourquoi « 86 » : l'hommage numérique à l'AE86 et ses échos techniques