Des quatre-cylindres R aux V6 — la lignée essence du Hilux (1968-années 2000)

La famille R, colonne vertébrale des vingt premières années

Le tout premier Hilux de 1968 inaugure la famille de quatre-cylindres R, alors limitée à 1,5 litre (2R) puis 1,6 litre (12R). Cette même famille grandit au fil des générations suivantes jusqu'au 2,4 litres 22R puis à sa version à injection électronique 22R-E, qui équipe la quatrième génération et devient l'un des blocs les plus réputés du catalogue nord-américain pour sa robustesse — au point de rester en service sur certains marchés export bien après sa disparition du marché américain lui-même. Le 2,0 litre 18R, intermédiaire dans cette même famille, se distingue par une particularité rare pour l'époque : sa disponibilité en version à boîte automatique dès le début des années 1970 sur le marché japonais, quand la plupart des utilitaires de la catégorie restaient exclusivement proposés en boîte manuelle.

La famille Y prend le relais à partir de 1983

À partir de la quatrième génération (1983), Toyota fait basculer la majorité des marchés export et japonais vers une nouvelle famille de quatre-cylindres, la série Y (1,6 à 2,2 litres, du 1Y au 4Y), plus moderne mais de conception nettement plus orientée vers l'économie que vers la performance — un choix cohérent avec le contexte des deux chocs pétroliers des années 1970, encore présent à l'esprit des ingénieurs au moment de la conception de cette génération. Le marché nord-américain conserve cependant en parallèle sa propre lignée, poursuivant l'évolution de la famille R jusqu'au 22R-TEC turbocompressé de 1986, réponse directe à la concurrence du Nissan Hardbody alors doté d'un V6.

Les V6, une incursion limitée mais durable

Le premier V6 essence du Hilux, le 3,0 litre 3VZ-E, apparaît en 1987 sur le marché nord-américain pour remplacer l'option turbo 22R-TEC sur les versions 4x4, avant de disparaître avec l'arrêt de la commercialisation du modèle aux États-Unis en 1995. Le concept renaît en 2002 sur les marchés export avec le 5VZ-FE 3,4 litres, réservé aux versions 4x4 australiennes, puis se prolonge sur la septième génération (2004) avec un V6 4,0 litres 1GR-FE, décliné en 2008 en version suralimentée par compresseur volumétrique développant environ 306 ch pour le marché australien exclusivement (programme TRD Hilux 4000S/4000SL) — la version essence la plus puissante jamais proposée sur un Hilux de série.

Un effacement progressif face au diesel

Sur la plupart des marchés export où le Hilux joue un rôle professionnel ou institutionnel (Afrique, Moyen-Orient, Amérique latine), les motorisations essence reculent structurellement au profit du diesel à partir des années 1990 et 2000, ce dernier offrant un meilleur rendement en usage intensif et une distribution de carburant plus large dans les régions reculées (voir La lignée diesel L, LN et KZ — le socle de la réputation de fiabilité du Hilux). L'essence reste néanmoins bien vivante sur certains marchés spécifiques — un 2,7 litres 2TR-FE subsiste ainsi comme option d'entrée de gamme jusque sur la neuvième génération, notamment sur des marchés comme le Kazakhstan ou le Mexique où le différentiel de prix à l'achat avec le diesel pèse davantage que le coût d'usage à long terme.

Voir aussi

• La lignée diesel L, LN et KZ — le socle de la réputation de fiabilité du Hilux
• La famille GD — le diesel commun-rail moderne et l'arrivée du micro-hybride 48 volts
• Mars 1968 — la naissance du Hilux, entre la Stout et la Briska