La famille GD — le diesel commun-rail moderne et l'arrivée du micro-hybride 48 volts

Une présentation qui a lieu... à Vienne, pas au Japon

La famille de diesels GD (2,4 litres 2GD-FTV et 2,8 litres 1GD-FTV), qui équipe le Hilux depuis la huitième génération de 2015, est officiellement dévoilée en mai 2015 lors du prestigieux Symposium international des moteurs de Vienne — une manifestation technique généraliste plutôt qu'un salon automobile grand public, signe du degré de sophistication technique revendiqué pour cette nouvelle génération de blocs. Le passage à l'injection directe à rampe commune (« common rail »), au turbocompresseur à géométrie variable et à la recirculation des gaz d'échappement permet à Toyota d'afficher une consommation annoncée inférieure de 10 % à celle de l'ancienne famille KD qu'elle remplace progressivement, tout en respectant des normes antipollution nettement plus strictes que celles en vigueur lors du lancement de la génération précédente.

Des évolutions de puissance continues sans rupture technique

Le restylage de 2020 relève la puissance du 2,8 litres 1GD-FTV à 204 ch et 500 Nm de couple en boîte automatique, tout en révisant les amortisseurs, les silent-blocs de ressorts à lames et la caoutchouterie de l'essieu arrière pour un meilleur confort à vide — un point sensible pour un véhicule utilitaire souvent conduit sans charge. La version GR Sport, introduite à partir de 2021 sur ce même bloc, pousse la puissance jusqu'à 224 ch et 550 Nm sur plusieurs marchés (voir GR Sport, Rogue, Rocco — les éditions sportives et haut de gamme du Hilux moderne) — un niveau de puissance qui aurait semblé difficilement crédible pour un Hilux diesel il y a encore une quinzaine d'années.

Le micro-hybride 48 volts, une hybridation mesurée plutôt que spectaculaire

À partir des dernières évolutions de la huitième génération et généralisée sur la neuvième, le 1GD-FTV se décline en version micro-hybride 48 volts : un petit moteur électrique (de l'ordre de 10 à 13 kW selon les marchés) couplé à une batterie compacte (0,2 à 0,5 kWh selon les versions) vient assister le moteur thermique lors des phases d'accélération et permet une fonction stop-and-start plus douce, sans transformer fondamentalement l'architecture ni l'autonomie du véhicule — une approche délibérément prudente de l'électrification, cohérente avec un cahier des charges professionnel où la fiabilité prime sur l'innovation technologique pure. Cette étape intermédiaire précède l'arrivée d'une motorisation 100 % électrique sur la neuvième génération (voir Après le diesel — les prototypes et versions électriques et à hydrogène du Hilux).

Voir aussi

• La lignée diesel L, LN et KZ — le socle de la réputation de fiabilité du Hilux
• Après le diesel — les prototypes et versions électriques et à hydrogène du Hilux
• GR Sport, Rogue, Rocco — les éditions sportives et haut de gamme du Hilux moderne
• La huitième génération (2015-2025) : quand Akio Toyoda reprend la copie