Rouler en Trabant — bruit, odeur et sensations d'un deux-temps au quotidien

Au-delà des chiffres techniques (voir Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques), plusieurs sources s'accordent à décrire une expérience de conduite très reconnaissable, faite de bruit, d'odeur et de sensations qui ont largement contribué à façonner l'image populaire du véhicule.

Un niveau sonore identifié comme le principal défaut ressenti

Wikipédia (allemand) identifie le niveau sonore élevé comme l'un des reproches les plus fréquents adressés au Trabant, comparé à d'autres petites voitures des années 1950-1960 : le moteur deux-temps refroidi par air produit un bruit non seulement fort mais aussi de fréquence relativement aiguë, auquel s'ajoute une tendance de la carrosserie à « bourdonner » (Dröhnneigung) à haute vitesse. Le magazine italien Garage Italia résume cette réalité de façon plus impressionniste, mais convergente, en évoquant « une petite voiture bruyante », capable d'un 0 à 100 km/h en 21 secondes tout en laissant derrière elle un panache de fumée caractéristique.

L'odeur du mélange, signature olfactive inévitable

Le fonctionnement en deux-temps implique la combustion d'un mélange essence-huile (voir les évolutions du dosage dans Trabant P 50 (1957-1962) — la naissance du nom et du concept et « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé), produisant un échappement fumant et une odeur d'huile brûlée immédiatement reconnaissable — un trait si caractéristique qu'il reste aujourd'hui l'un des souvenirs sensoriels les plus spontanément cités par les visiteurs et touristes qui découvrent le Trabant à l'occasion d'un « Trabi Safari » (voir Le Trabi Safari — conduire soi-même un Trabant dans Berlin aujourd'hui).

Une ventilation « tout ou rien » et un froid hivernal redouté

L'aération de l'habitacle dépend directement du régime moteur, via un ventilateur axial entraîné par la courroie de ventilateur : par temps froid, l'apport d'air chaud reste longtemps insuffisant, un défaut partiellement corrigé à partir de 1976 par l'ajout d'un système de chauffage par le collecteur d'échappement (voir « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé). Pour l'hiver, un tube d'admission d'air pouvait être pivoté à 180° afin d'aspirer de l'air préchauffé au-dessus de l'échappement plutôt que de l'air extérieur froid.

Des qualités pratiques bien réelles, souvent éclipsées par les moqueries

Certains équipements, plus anecdotiques mais réellement pensés pour l'usage quotidien, sont documentés par Wikipédia : un déflecteur d'air sur les vitres avant permettant d'aérer l'habitacle même à vitesse élevée vitre baissée ; une gouttière de toit proéminente qui permet, selon la même source, de rouler vitre ouverte même sous la pluie sans que l'eau ne pénètre dans l'habitacle ; un rétroviseur intérieur « anti-éblouissement » de nuit actionné en le faisant simplement pivoter à 180°, comme sur de nombreuses voitures de l'époque ; et une bonne visibilité périphérique combinée à des repères visuels francs (ailerons arrière, phares bien visibles depuis le poste de conduite) qui facilitaient, selon la même source, des manœuvres de stationnement au centimètre près.

Voir aussi

• Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques
• « 26 ans sans évolution » — le mythe nuancé du moteur figé
• Le Trabi Safari — conduire soi-même un Trabant dans Berlin aujourd'hui
• Freins et trains roulants — un châssis ferme hérité du P70