Solex, SU, Stromberg — l'évolution des carburateurs sur la Herald et la Vitesse

Le choix et l'évolution des carburateurs suivent, sur la Herald comme sur la Vitesse, une logique commune : un carburateur simple pour les versions d'accès, un double carburateur pour les versions plus typées, et des remplacements de fournisseur dictés davantage par des soucis de fiabilité ou de rationalisation industrielle que par la seule recherche de puissance.

Herald : Solex pour la berline, SU pour le Coupé

Sur les toutes premières Herald 948 cm³, la berline reçoit un simple carburateur Solex à corps inversé (38,5 ch bruts), tandis que le Coupé, positionné comme la version la plus affirmée de la gamme initiale, est équipé dès l'origine d'un double corps SU H1 (50,5 ch bruts) — le double carburateur devenant ensuite disponible en option sur la berline et sur le Cabriolet à partir de 1960. Ce choix perdure sur les évolutions ultérieures : la Herald 1200 revient à un simple carburateur Solex à corps inversé de série (le double carburateur restant disponible en option), avant que la 13/60 n'adopte finalement un carburateur à dépression Stromberg CD150, plus moderne et plus tolérant aux réglages qu'un corps fixe classique, en cohérence avec le bloc 1 296 cm³ qu'elle partage avec la Triumph 1300 et la Spitfire Mark III (voir Le quatre-cylindres Standard SC de la Herald — la souche commune à toute la famille Herald/Spitfire).

Vitesse : un double corps Solex problématique, puis un Stromberg latéral qui change tout

La première Vitesse (1962) reçoit deux carburateurs semi-inversés Solex B32PIH, rapidement remplacés en série par le modèle B321H en raison de défauts récurrents de pompe de reprise (accélération) sur la version initiale — un défaut de jeunesse corrigé sans tambour ni trompette, mais documenté par Wikipédia comme suffisamment gênant pour justifier un changement de référence en cours de production. Le changement le plus significatif intervient en septembre 1965, à partir du numéro de commission HB27986 : les doubles Solex laissent place à deux carburateurs latéraux Stromberg CD150, associés à un nouveau collecteur d'admission repris de la future Vitesse 2-Litre. Le gain est net et documenté par plusieurs essais d'époque : une puissance en hausse d'environ 13 à 14 ch (portant le total à 83-84 ch), une vitesse de pointe passant de 82 à 91 mph (146 km/h), et un 0 à 80 mph abaissé de 46,6 à 33,6 secondes — une amélioration de performance obtenue sans toucher à la cylindrée elle-même, par le seul changement de carburation et d'admission.

Mark II : encore un pas vers la fiabilité, pas vers la puissance brute

Sur la Vitesse 2-Litre Mark II (1968), le Stromberg évolue une dernière fois du type 150 CD au type 150 CDS — le suffixe « S » indiquant l'ajout d'un ressort entre le couvercle de cloche à dépression et le piston du carburateur, une modification mineure mais typique des évolutions de detail que Stromberg apporte à sa gamme au fil des années pour améliorer la stabilité de mélange à charge partielle plutôt que la puissance maximale. L'essentiel du gain de puissance de la Mark II (104 ch contre 95 ch) provient en réalité d'ailleurs — de la nouvelle distribution et de la culasse « pleine largeur » (voir La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard) — la carburation jouant ici un rôle d'accompagnement plutôt que de moteur principal du progrès.

Voir aussi

• Le quatre-cylindres Standard SC de la Herald — la souche commune à toute la famille Herald/Spitfire · La naissance du six-cylindres Triumph — comment le petit bloc de la Herald a donné naissance au moteur de la TR6 · La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue · La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard · Au volant d'une Herald ou d'une Vitesse — des essais d'époque au regard rétrospectif des guides modernes