La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue

En septembre 1966, Standard-Triumph aligne la mécanique de la Vitesse sur celle de la toute nouvelle Triumph GT6 (coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, voir La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre », dossier triumph-spitfire/) : la cylindrée passe de 1 596 à 1 998 cm³, portant la puissance à 95 ch, le 0 à 60 mph à un peu moins de 12 secondes et la vitesse de pointe à 104 mph (167 km/h). Triumph n'hésite pas à jouer la carte de l'agressivité commerciale avec un slogan publicitaire resté dans les mémoires des passionnés britanniques : « The Two Seater Beater » — littéralement, la voiture à quatre places capable de venir à bout des biplaces sportives.

Une mise à niveau mécanique complète, pas un simple réalésage

Le passage à 2 litres s'accompagne d'un ensemble cohérent de renforts, signe que Standard-Triumph a tiré les leçons de la Vitesse 1600 d'origine : embrayage renforcé, boîte de vitesses désormais entièrement synchronisée (contre trois rapports synchronisés seulement auparavant), freins avant agrandis, différentiel renforcé au rapport légèrement relevé de 3,89:1, et jantes élargies à 4,5 pouces — les pneus à carcasse radiale restant toutefois une option payante plutôt qu'un équipement de série. L'habitacle profite lui aussi de la montée en gamme : sièges recouverts d'un revêtement plus souple, dossiers redessinés gagnant en place aux genoux à l'arrière, et un nouveau volant à trois branches gainé de cuir.

Le revers de la médaille : un train arrière et une boîte à la limite

Le gain de couple et de puissance ne s'accompagne, à ce stade, d'aucune refonte de la suspension arrière à essieu oscillant héritée sans changement majeur de la Herald (voir L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite) : plusieurs guides d'achat communautaires ultérieurs (dont celui, très détaillé, publié par le Vintage Triumph Register) avertissent qu'une Vitesse 1600 ou 2-Litre Mk1 sans boîte de vitesses en état de marche a de bonnes chances d'avoir souffert d'une mécanique « à la limite de ce qu'elle pouvait encaisser » face au couple du six-cylindres — au point que certains préparateurs de Spitfire de course récupéraient sciemment des boîtes de Vitesse d'origine, appréciées comme boîtes à rapports resserrés idéales pour la compétition, plutôt que de les réparer sur la voiture d'origine. C'est très exactement ce déséquilibre entre la puissance croissante du six-cylindres et un train arrière resté quasiment inchangé qui conduira, deux ans plus tard, à la refonte de la Vitesse Mark II (voir La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard et, pour le détail technique complet du problème et de sa correction, Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse).

Voir aussi

• La genèse de la Vitesse — un projet de six-cylindres interne, né presque par hasard sur un châssis de Herald · La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard · Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse · La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre » (dossier triumph-spitfire/) · La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer