La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard

La Vitesse Mark II, dernière évolution majeure de la gamme, corrige enfin le défaut le plus commenté de la lignée : la tenue de route du train arrière à essieu oscillant, mise à rude épreuve par la puissance croissante du six-cylindres depuis 1966 (voir La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue).

La correction du train arrière : bras inférieurs et joints Rotoflex

Plutôt que d'attendre le dispositif « swing-spring » qui équipera la Spitfire Mark IV et la GT6 Mark III quelques années plus tard (voir L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite), Triumph dote la Vitesse Mark II d'une solution différente et plus coûteuse, partagée simultanément avec la GT6 Mark II (« GT6+ » sur le marché nord-américain) : l'ajout de bras inférieurs de triangulation et le remplacement des demi-arbres rigides par des demi-arbres articulés à joints souples Rotoflex, tout en conservant la même lame transversale supérieure. Le détail technique complet de cette solution, et la façon dont elle diffère de celle finalement retenue sur la Spitfire, fait l'objet d'une fiche dédiée : Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse.

Un moteur retravaillé plutôt qu'agrandi

Le six-cylindres 1 998 cm³ gagne en puissance (104 ch, contre 95 ch pour la 2-Litre Mk1) sans changement de cylindrée, grâce à une nouvelle distribution (ouverture et fermeture des soupapes d'admission modifiées) et surtout à une culasse redessinée dite « pleine largeur » : sur les blocs précédents, les goujons de culasse du côté collecteur d'échappement étaient plus courts et se terminaient sous les collecteurs eux-mêmes, obligeant à déposer les collecteurs chauds pour resserrer la culasse après un remplacement de joint — une opération d'entretien pénible que la nouvelle culasse à goujons traversants, tous accessibles, supprime purement et simplement. Le carburateur Stromberg évolue en parallèle du type 150 CD au type 150 CDS (ajout d'un ressort entre le couvercle de cloche à dépression et le piston). Résultat : un 0 à 60 mph ramené à un peu plus de 11 secondes et une vitesse de pointe dépassant 100 mph (160 km/h).

Une identité visuelle partagée avec la Herald 13/60

Extérieurement, la Mark II adopte une nouvelle calandre à trois barrettes horizontales — un dessin également repris, sous une forme allongée, sur la Herald 13/60 lancée la même période (voir De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971)) — ainsi que des enjoliveurs de roue « Rostyle » et un panneau de custode arrière peint en gris argenté satiné que Triumph présente dans sa documentation commerciale comme un revêtement « céramique ». L'habitacle partage désormais de nombreuses pièces avec la 13/60, tout en conservant un compte-tours et un cendrier plus grand qui restent l'apanage de la Vitesse.

Une bonne voiture arrivée trop tard

Le jugement porté rétrospectivement par la plupart des sources spécialisées est unanime : la Vitesse Mark II est, mécaniquement, la meilleure version jamais produite — mais elle arrive alors que les ventes de l'ensemble de la lignée Herald/Vitesse s'essoufflent déjà face à une concurrence interne (Triumph 1300, puis Toledo) et externe de plus en plus pressante. La production s'arrête au printemps 1971, quelques mois avant l'arrivée de la remplaçante indirecte de la Vitesse sur le segment des berlines sportives compactes, la Triumph Dolomite (voir 1970-1971 — la fin de la Herald et de la Vitesse, remplacées par une architecture bien plus conventionnelle).

Voir aussi

• Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse · La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue · De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971) · 1970-1971 — la fin de la Herald et de la Vitesse, remplacées par une architecture bien plus conventionnelle · Combien de Herald et de Vitesse ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré, et trois totaux qui ne s'accordent pas