Au volant d'une Herald ou d'une Vitesse — des essais d'époque au regard rétrospectif des guides modernes

Les performances chiffrées de la Herald et de la Vitesse n'ont jamais eu la prétention de rivaliser avec celles de sportives de l'époque : leur intérêt de conduite tient ailleurs, dans la maniabilité, la visibilité et l'accessibilité de conduite plutôt que dans la vitesse pure.

Des chiffres modestes, qui progressent régulièrement

Le tableau ci-dessous, établi par le guide d'achat moderne de Car & Classic à partir des données d'époque, retrace la progression continue des performances de la Herald au fil de ses évolutions :

Un essai de la berline 948 cm³ à simple carburateur réalisé par le magazine britannique The Motor dès 1959 confirme ces ordres de grandeur avec des chiffres très proches : 70,9 mph de vitesse de pointe, 31,1 secondes au 0 à 60 mph et une consommation de 34,5 miles par gallon impérial (environ 8,2 l/100 km) — des valeurs qui positionnent d'emblée la Herald comme une voiture familiale économique plutôt que comme une routière rapide.

La Vitesse change la donne, sans jamais viser la pure performance

La Vitesse améliore sensiblement ce tableau sans jamais prétendre à un tempérament sportif pur : la première version 1,6 litre atteint 82 mph, la 2-Litre de 1966 (95 ch) grimpe à 104 mph avec un 0 à 60 mph tout juste sous les 12 secondes, et la Mark II de 1968 (104 ch) referme la lignée avec un 0 à 60 mph d'un peu plus de 11 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 100 mph — des chiffres honorables pour l'époque sur ce segment de berlines/cabriolets familiaux, sans jamais s'approcher des roadsters TR ou même de la GT6 contemporaine.

Une conduite qui demande d'apprivoiser le train arrière

Le point le plus commenté par les essayeurs, hier comme aujourd'hui, reste le comportement du train arrière à essieu oscillant : Car & Classic résume la technique de conduite à adopter en une formule limpide, une « entrée en virage progressive plutôt qu'un freinage tardif », le régime de carrossage variable de la suspension arrière punissant sévèrement toute correction brutale en milieu de virage (voir L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite et, pour la Vitesse spécifiquement, Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse). À l'inverse, la direction légère, la visibilité généreuse offerte par les grandes surfaces vitrées de Michelotti et l'exceptionnel rayon de braquage font l'unanimité, hier dans la presse britannique comme aujourd'hui dans les guides d'achat spécialisés, pour désigner la Herald comme l'une des voitures les plus faciles à prendre en main de toute sa génération (voir Un rayon de braquage de 7,6 mètres — l'argument commercial le plus célèbre de la Herald).

La boîte entièrement synchronisée, un vrai progrès ressenti

Autre point unanimement salué par les essayeurs modernes qui ont l'occasion de comparer une 13/60 à une Herald antérieure : le passage à une boîte de vitesses entièrement synchronisée sur les quatre rapports transforme sensiblement l'agrément de conduite au quotidien, l'ancien premier rapport non synchronisé imposant jusque-là une technique de double débrayage peu naturelle pour un conducteur habitué aux voitures modernes (voir La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer).

Voir aussi

• L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite · Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse · Un rayon de braquage de 7,6 mètres — l'argument commercial le plus célèbre de la Herald · La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer · Herald ou Vitesse ? Un débat de club toujours vivant chez les propriétaires britanniques