Des débuts commerciaux très en retrait des objectifs annoncés — une analyse chiffrée

Un objectif de 75 000 à 100 000 unités par an resté hors d'atteinte

Sergio Marchionne avait fixé pour la Giulia un objectif de ventes annuelles compris entre 75 000 et 100 000 exemplaires. La réalité s'est révélée très en deçà : sur la première année pleine de commercialisation en Europe (mai 2016 à avril 2017), seules 18 908 unités ont trouvé preneur sur ce marché selon Caradisiac. Les statistiques de production ANFIA (l'équivalent italien du CCFA français), qui mesurent un périmètre différent de celui des ventes par marché, indiquent un pic de production à 48 521 unités en 2017 avant un recul progressif : 28 538 en 2018, 17 184 en 2019, 15 047 en 2020. Ces deux séries de chiffres, de méthodologie distincte (production totale toutes destinations confondues contre ventes enregistrées par marché), ne se recoupent pas terme à terme mais dessinent la même tendance de fond : un pic rapide suivi d'un recul continu.

Des choix de gamme identifiés comme pénalisants par la presse spécialisée

Plusieurs facteurs structurels sont avancés de façon concordante par la presse automobile francophone pour expliquer ce déficit commercial : l'absence de version break ou coupé (voir L'absence de version break — le projet Sportwagon abandonné avant toute production), un V6 réservé à la seule Quadrifoglio inaccessible à la majorité de la clientèle du segment, et surtout l'absence de toute motorisation hybride au moment où ce type de motorisation devenait déterminant sur certains marchés européens — la France en particulier, où le régime de malus écologique a pesé lourdement sur les ventes des versions essence non hybridées.

Un réseau commercial et un service après-vente identifiés comme un frein supplémentaire

Au-delà du produit lui-même, plusieurs sources pointent la taille réduite du réseau de concessionnaires Alfa Romeo comparée à celle des marques allemandes concurrentes, ainsi qu'un service après-vente jugé inégal, facteur aggravant pour un segment de clientèle où la valeur résiduelle et le financement en location longue durée jouent un rôle commercial important — un point sur lequel Alfa Romeo était structurellement désavantagée face à ses rivales.

Un paradoxe assumé : succès critique et échec commercial relatif ne s'excluent pas

Ce dossier documente ce paradoxe sans tenter de le résoudre artificiellement : la Giulia reste, sur le plan critique, l'une des voitures les mieux reçues de sa décennie dans son segment (voir Réception critique internationale (2016-2017) — un comportement routier salué, un habitacle plus discuté et Motor Trend Car of the Year 2018 et Compasso d'Oro — les deux distinctions les plus prestigieuses), tout en n'ayant jamais menacé sérieusement, en volume, ses rivales premium allemandes.

Voir aussi

• L'absence de version break — le projet Sportwagon abandonné avant toute production · Réception critique internationale (2016-2017) — un comportement routier salué, un habitacle plus discuté · « La voiture qui a sauvé Alfa Romeo » — une formule à nuancer plutôt qu'à reconduire telle quelle
• Cote et valeur résiduelle — une décote rapide sur les versions courantes, une exception pour les GTA/GTAm · Entretien courant — périodicités et postes de coût selon la motorisation