Suspensions et freins — d'un train avant sportif aux quatre disques généralisés

Une suspension avant sportive pour l'époque, un essieu arrière classique mais affiné

Le train avant de la Giulia reprend l'architecture indépendante déjà éprouvée sur la Giulietta (voir Freins et suspensions de la Giulietta — tambours nervurés et essieu arrière signature) mais l'affine : bras transversaux associés à une biellette oblique, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs hydrauliques télescopiques, pour un comportement qualifié de « particulièrement sportif » par les sources italiennes de l'époque. À l'arrière, la Giulia conserve un essieu rigide — solution plus conservatrice — mais améliore sensiblement son guidage par rapport à la Giulietta : les points d'ancrage des ressorts et amortisseurs, auparavant fixés directement sur les demi-arbres, sont déplacés sur des bras longitudinaux dédiés, le carter de différentiel restant en aluminium et le dessin du bras supérieur de reprise des efforts latéraux étant lui-même perfectionné. Cette même architecture générale se retrouve, à quelques réglages près, sur le Spider qui partage le châssis Giulia raccourci (voir Un châssis Giulia sous la robe Pininfarina — suspensions, direction et freins du Spider dans le dossier alfa-romeo-spider).

Des tambours d'origine à la réputation trompeuse

Contrairement à l'image parfois associée aux freins à tambour de cette époque, la Giulia TI d'origine (1962) en est pourtant équipée aux quatre roues, les mâchoires avant étant même du type sophistiqué à trois patins (contre deux à l'arrière), en tambours d'aluminium à chemise rapportée en fonte — une solution héritée directement de la fin de carrière de la Giulietta. Le passage à un freinage à disque aux quatre roues (fournisseur Dunlop, puis ATE à partir de 1967) accompagné d'un servofrein n'intervient qu'à partir d'août 1963 sur la TI Super, puis progressivement sur le reste de la gamme à partir de 1964, après qu'environ 22 000 à 23 000 Giulia TI eurent déjà été construites en configuration tout-tambour.

1970 : la dernière grande mise à jour mécanique

L'année 1970 marque une série de modifications communes à toute la gamme encore en production (Super, 1300 ti, 1600 S) : adoption d'un circuit de freinage à double circuit de sécurité (un circuit défaillant laissant l'autre opérationnel), pédalier désormais suspendu en haut plutôt qu'articulé par le bas — mais uniquement sur les versions à conduite à gauche, les versions à conduite à droite conservant la pédale suspendue en bas jusqu'à la fin de la production — et déplacement du levier de frein à main, auparavant logé sous la planche de bord près de la colonne de direction façon « poignée de parapluie », vers la position aujourd'hui la plus répandue, sur le tunnel central entre les sièges avant.

Pneumatiques : une évolution progressive

Les Giulia d'origine chaussent des pneumatiques de 155 x 15, adaptés à des jantes en tôle. Le passage à des jantes de 14 pouces plus larges (5J, contre 5J x 15 auparavant) accompagne, en 1968, le changement de monte pneumatique de la Super vers des Pirelli Cinturato 165/14 — une évolution qui suit d'assez près celle déjà documentée côté Spider (voir Un châssis Giulia sous la robe Pininfarina — suspensions, direction et freins du Spider).

Voir aussi

• Freins et suspensions de la Giulietta — tambours nervurés et essieu arrière signature · Un châssis Giulia sous la robe Pininfarina — suspensions, direction et freins du Spider · La Giulia TI (1962-1967) — la première de la lignée · La cellule de sécurité de la Giulia — une sécurité passive pensée dès la planche à dessin