La Giulia Super (1965) — la plus réussie de la gamme

La technologie course descend sur le trottoir

Présentée au Salon de Genève 1965 (Tipo 105.26), la Giulia Super applique à une voiture strictement civile une partie des enseignements techniques de la TI Super, sans en reprendre l'extrémisme : deux carburateurs Weber (ou Solex) double corps horizontaux remplacent le carburateur unique de la TI, pour une puissance plus coupleuse que pointue — 98 ch DIN à 5 500 tr/min à l'origine, portée à 102 ch DIN en 1969 grâce à de nouveaux arbres à cames et des carburateurs à venturi agrandi. Le freinage à disque aux quatre roues avec servofrein est ici de série dès l'origine, contrairement à la TI qui a dû attendre 1963-1964.

Une identité propre, à l'intérieur comme à l'extérieur

La Super se distingue par une planche de bord habillée de véritables inserts en bois, deux grands cadrans circulaires (vitesse et compte-tours) plus une horloge, des sièges redessinés et plus enveloppants, un profilé de bas de caisse chromé et un volant sportif à trois branches en aluminium. Signe distinctif entre tous : l'écu à la couleuvre des Visconti-Sforza — le fameux « biscione » qui orne aussi le blason de la marque — apposé sur les montants arrière, qui vaut à la voiture ses surnoms populaires successifs de « Bollo Oro » (jusqu'en 1969) puis de « Biscione » (1969-1972), selon la forme exacte de cet écusson. C'est aujourd'hui, selon plusieurs sources spécialisées italiennes, la version la plus appréciée et la plus recherchée des collectionneurs parmi toute la première série de Giulia.

Une routière affûtée au fil des millésimes

En 1968, la Super reçoit une géométrie de suspension revue et une barre antiroulis arrière supplémentaire, avec un changement de monte pneumatique (jantes de 14 pouces au lieu de 15, pneus Pirelli Cinturato 165 au lieu de 155). En 1970, comme le reste de la gamme, elle passe au freinage à double circuit de sécurité, au frein à main central (remplaçant la « poignée parapluie » logée sous la planche de bord) et à de plus grandes poignées de porte extérieures ; le pédalier suspendu en haut n'équipe toutefois que les versions à conduite à gauche, les versions britanniques et sud-africaines à conduite à droite conservant la pédale suspendue en bas jusqu'à la fin de la production.

Un banc d'essai grandeur nature

C'est avec un rapport de pont modifié (9/41) que la Super atteint, lors du comparatif Quattroruote de 1965 face à douze rivales de sa catégorie, une vitesse de pointe mesurée de 177,154 km/h — très légèrement supérieure à celle de la TI d'origine mais obtenue à un régime moteur plus bas, gage d'un meilleur confort et d'une consommation améliorée (détail complet du comparatif dans Le comparatif Quattroruote de 1965 — la Giulia face à douze rivales).

Voir aussi

• La Giulia TI (1962-1967) — la première de la lignée · La Giulia TI Super (1963-1964) — 501 exemplaires pour aller courir · Le comparatif Quattroruote de 1965 — la Giulia face à douze rivales · Suspensions et freins — d'un train avant sportif aux quatre disques généralisés · Guide d'achat et cote de collection — que vaut une Giulia aujourd'hui