Un châssis Giulia sous la robe Pininfarina — suspensions, direction et freins du Spider

Une coque autoporteuse héritée de la berline

Le Spider reprend la construction monocoque autoporteuse de la berline Giulia, avec un empattement raccourci à 2 250 mm (voir Alfa Romeo Spider « Duetto » (1966-1993) — vue d'ensemble d'un record de longévité pour le contexte de cette filiation). Cette architecture, déjà relativement moderne pour le début des années 1960, intègre selon Wikipédia en anglais les principes alors récents de zones de déformation programmée à l'avant et à l'arrière.

Suspensions : indépendante à l'avant, essieu rigide à l'arrière

D'après la fiche technique d'usine de la toute première 1600 Spider (essai Quattroruote, juin 1966) :

• Avant : roues indépendantes montées sur trapèzes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs télescopiques hydrauliques.
• Arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice montée en croix, amortisseurs télescopiques hydrauliques.

Cette configuration reste dans ses grands principes inchangée sur l'ensemble de la carrière du modèle jusqu'en 1993, un choix conservateur qui contribue à la réputation de fiabilité mécanique du modèle mais explique aussi un comportement routier jugé daté par certains essayeurs à partir des années 1980, lorsque des rivales plus récentes commencent à adopter des suspensions arrière indépendantes.

Direction à vis et galet

La direction est du type à vis et galet (« vite e rullo »), avec un diamètre de braquage annoncé de 10,5 mètres sur la version d'origine. La direction assistée ne devient un équipement de série qu'avec la quatrième série, en 1990 (voir Série 4 « Ultima » (1989-1993) — un retour aux sources pour clore la carrière).

Freinage : le disque aux quatre roues dès l'origine

Le Spider est équipé de freins à disque aux quatre roues dès son lancement en 1966 — un choix technique déjà relevé comme un argument de vente à l'époque, alors que le freinage à disque intégral restait loin d'être généralisé sur les voitures de ce segment de prix. L'essai Quattroruote de 1966 mesure une distance d'arrêt de 50,4 mètres depuis 100 km/h (voir L'essai fondateur — ce que Quattroruote mesurait sur la Spider 1600 en juin 1966).

Pare-chocs : un baromètre de la réglementation américaine

L'évolution la plus visible du train avant et arrière au fil des décennies concerne moins la mécanique que les pare-chocs, entièrement dictée par la réglementation américaine des chocs à basse vitesse (voir Le marché américain, colonne vertébrale commerciale du Spider) : chrome et fins à l'origine, puis progressivement plus massifs et cerclés de caoutchouc entre 1974 et 1976, avant d'être totalement intégrés à la carrosserie et de la couleur de celle-ci sur la série 4 — une trajectoire détaillée série par série dans Série 2 « Coda Tronca » (1969-1982) — treize ans, la plus longue carrière du modèle, La « queue de caoutchouc » — le restylage Aerodinamica de 1983 et sa Quadrifoglio Verde et 1989 : Pininfarina revient sur ses propres excès de style.

Pneumatiques

La toute première 1600 Spider chausse des pneus de 155x15, une dimension modeste qui grandit progressivement au fil des séries jusqu'aux jantes alliage de 15 pouces à profil plus large de la Quadrifoglio Verde et de la série 4.

Voir aussi

• Boîte 5 rapports et différentiel autobloquant — une transmission restée sportive jusqu'au bout · L'essai fondateur — ce que Quattroruote mesurait sur la Spider 1600 en juin 1966 · Le marché américain, colonne vertébrale commerciale du Spider · Série 2 « Coda Tronca » (1969-1982) — treize ans, la plus longue carrière du modèle