Rouille, fuites et idées reçues — les vrais points faibles du Spider

Une idée reçue à nuancer d'emblée

Contrairement au cliché répandu sur la fragilité générale des carrosseries italiennes de cette époque, la FAQ de référence anglophone consacrée au Spider (alfaspiderfaq.org, rédigée par Scott Johnson à partir de 1996) rappelle une évidence trop souvent oubliée : « les Alfa ne semblent pas rouiller plus ni moins que n'importe quelle autre voiture de leur époque ». Le problème n'est donc pas tant une fragilité intrinsèque de la marque qu'une conséquence banale de l'âge du véhicule — à condition de savoir où regarder.

Les zones de rouille à inspecter en priorité

La même source, destinée aux acheteurs, détaille les points de contrôle prioritaires : les passages de roue, les bas de caisse et surtout les planchers, en particulier le plancher du côté conducteur, réputé être la première zone à se percer sur de nombreux exemplaires. Sur les modèles équipés d'une batterie logée dans le coffre, le logement de la roue de secours mérite également une attention particulière. Contrôle recommandé : inspection visuelle du dessus comme du dessous (au besoin en se glissant sous la voiture), complétée par un test au marteau et au pointeau pour vérifier la tenue du métal.

Repérer un accident mal réparé

Toujours selon cette même FAQ, un aimant permet de vérifier la présence de mastic dissimulant une réparation de carrosserie sur les panneaux principaux ; un défaut d'alignement des portes ou des garnitures peut trahir un choc mal réparé. La zone du nez avant mérite une attention particulière — la source note avec humour que « les gens semblent adorer percuter ces voitures en marche arrière » — de même que la moquette du coffre, dont un plissement de la tôle sous le tapis peut signaler un choc arrière.

Fuites : ce qui est normal, ce qui ne l'est pas

Le moteur en aluminium se dilatant et se contractant fortement, une légère fuite d'huile est considérée comme normale sur un Spider — une flaque d'huile dans les puits de bougie signale plutôt un bouchon de remplissage qui fuit qu'une panne moteur majeure. En revanche, toute fuite de liquide de refroidissement, de liquide de frein ou d'huile de boîte/pont n'est pas normale et peut annoncer une réparation coûteuse ; un dépôt d'huile épais et gras loin à l'arrière du soubassement, par exemple, évoque plutôt un joint spi de pignon de pont défaillant qu'une fuite moteur classique. Un dépôt gélatineux façon vaseline au niveau du goulot de remplissage du radiateur (moteur froid) est un signe classique de joint de culasse défaillant.

La réputation de l'injection SPICA, à nuancer

L'injection mécanique SPICA, réservée aux versions destinées au marché américain à partir de 1969 (voir Des Weber à l'injection Motronic — la longue transition du Spider vers l'électronique), traîne une réputation de fragilité et de complexité de réglage bien connue des clubs et forums de propriétaires. Une nuance revient cependant régulièrement dans les témoignages recoupés pour cette fiche : une grande partie des problèmes rencontrés proviendrait moins d'une faiblesse intrinsèque du système que d'un réglage approximatif par des mécaniciens peu familiers de cette technologie particulière à une époque où la documentation disponible était rare — un système SPICA correctement réglé étant réputé, une fois cette condition remplie, durable et fiable. L'« actionneur thermostatique » (« TA », qui joue le rôle d'un starter automatique pour le système SPICA) constitue néanmoins un point de fragilité récurrent et documenté : pièce coûteuse à remplacer, elle est souvent purement et simplement contournée par les propriétaires au moyen d'un câble mécanique de fortune plutôt que remplacée par une pièce d'origine.

Une corrosion à resituer dans le contexte de la marque

La question de la corrosion structurelle a déjà été identifiée comme le point faible majeur de la Giulietta, prédécesseure directe du Spider sur le plan de la conception (voir Fiabilité, points faibles et corrosion — ce qu'il faut savoir avant de rouler en Giulietta dans le dossier consacré à ce modèle) — un constat qui s'applique sans surprise également au Spider, bâti sur une architecture de caisse directement apparentée.

Voir aussi

• Des Weber à l'injection Motronic — la longue transition du Spider vers l'électronique · « Jonny's Disco » et autres particularités bien connues des propriétaires de Spider · Quelle série choisir ? Un guide d'achat comparatif · Pourquoi le Spider ne vaut pas plus cher — une analyse de la cote plutôt qu'un simple relevé de prix