Des Weber à l'injection Motronic — la longue transition du Spider vers l'électronique

Une alimentation qui a plus changé que la mécanique elle-même

Si les quatre cylindrées du bialbero se comptent sur les doigts d'une main sur toute la carrière du Spider (voir Le bialbero Twin Cam sur toute la carrière du Spider — quatre cylindrées en vingt-sept ans), le système d'alimentation, lui, traverse quasiment toutes les technologies disponibles entre 1966 et 1993 : des carburateurs traditionnels à double corps jusqu'à l'injection électronique la plus avancée de son époque, avec un moteur d'injection mécanique atypique entre les deux qui restera pour toujours associé au modèle sur le marché américain.

Les carburateurs européens : Weber, Solex, Dell'Orto

Sur le marché européen, le Spider est alimenté tout au long de sa carrière par des carburateurs horizontaux double corps, sans jamais recourir à l'injection avant les années 1980 : Weber 40 DCOE 27 sur la toute première 1600 (avec une variante Solex C32 PAIA7 plus rare), puis un mélange de Dell'Orto, Weber ou Solex selon les séries et les années sur la génération « coda tronca ».

SPICA : une signature technique et une réputation contrastée

À partir de l'année-modèle 1969, les versions destinées au marché nord-américain adoptent l'injection mécanique SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini, filiale d'Alfa Romeo) en lieu et place des carburateurs européens — un choix directement dicté par les nouvelles normes américaines d'émissions, plus faciles à respecter avec un système d'injection qu'avec des carburateurs traditionnels. Selon la documentation d'époque citée par Wikipédia en anglais, Alfa Romeo affirmait alors que la puissance et les performances restaient inchangées par rapport à la version à carburateurs ; les différences visibles se limitaient au rétroviseur déplacé sur la porte et à l'inscription « iniezione » sur la poupe. Ce système mécanique, plus complexe à régler que les carburateurs qu'il remplace, restera en service sur les versions américaines jusqu'au tout début des années 1980, et vaut au modèle une réputation durable — plus difficile à entretenir que les versions européennes à carburateurs, mais aussi technologiquement singulière — chez les spécialistes et les clubs de propriétaires américains (voir Rouille, fuites et idées reçues — les vrais points faibles du Spider).

Le tournant électronique des années 1980

• Année-modèle 1982 (États-Unis) : introduction de l'injection électronique Bosch (système L-Jetronic) en remplacement de SPICA, avec une année d'avance sur l'Europe — un cas emblématique de l'influence du marché américain sur le calendrier technique du modèle (voir Le marché américain, colonne vertébrale commerciale du Spider).
• 1983 (Europe) : la troisième série reste alimentée par carburateurs sur les motorisations 1.6 et 2.0 vendues sur le Vieux Continent, tandis que les versions nord-américaines conservent l'injection Bosch — une double vie technique entre les deux rives de l'Atlantique qui perdure jusqu'à la fin des années 1980.
• Fin de série 3 (vers 1989-1990) : généralisation progressive de l'injection électronique, y compris sur le marché européen, sous la pression conjuguée des normes anti-pollution et de la demande commerciale.
• Série 4 (1990-1993) : injection électronique Bosch Motronic généralisée à toutes les versions 2 litres, gérant à la fois l'injection et l'allumage, complétée par un variateur de phase agissant sur l'arbre à cames d'admission. Les toutes dernières versions 2.0 reçoivent un pot catalytique avec sonde lambda, ramenant la puissance à 117-120 ch selon les marchés.

Une trajectoire qui résume l'histoire de l'automobile des années 1970-1990

En passant du carburateur simple à l'injection mécanique puis à l'injection électronique pilotée par calculateur en moins de vingt-cinq ans, le Spider offre un raccourci saisissant de l'évolution technique généralisée de l'automobile de cette période — évolution qu'il doit très largement aux exigences réglementaires du marché américain, moteur de chacune de ces étapes avant leur généralisation en Europe.

Voir aussi

• Le bialbero Twin Cam sur toute la carrière du Spider — quatre cylindrées en vingt-sept ans · Le marché américain, colonne vertébrale commerciale du Spider · Série 2 « Coda Tronca » (1969-1982) — treize ans, la plus longue carrière du modèle · Série 3 « Aerodinamica » (1982-1990) — le virage électronique et plastique des années 1980 · Série 4 « Ultima » (1989-1993) — un retour aux sources pour clore la carrière · Rouille, fuites et idées reçues — les vrais points faibles du Spider