Essais de presse et impressions de conduite — du « bruiser » velu au grand tourisme

Le prototype jugé par Autosport

Le tout premier verdict sur la future Healey Hundred vient de John Bolster, dans les colonnes d'Autosport, après un essai du prototype sur l'autoroute belge de Jabbeke : 112 mph vitre rabattue et tonneau installé, une tenue de route jugée bien équilibrée, mais un premier rapport de boîte quasiment inutilisable (voir La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale). Cet article, publié quelques jours avant le Salon de Londres 1952, contribue largement à l'engouement du public pour la voiture avant même son inauguration officielle (voir Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord).

Des chiffres d'usine optimistes, des essais plus mesurés

Austin annonçait pour la BN1 un 0 à 60 mph en 10,5 secondes et une vitesse de pointe de 110 mph — des chiffres n'étant atteignables, précisait la documentation constructeur elle-même, qu'avec le pare-brise rabattu et le tonneau de protection installé. Les essais indépendants de l'époque mesurent plus prudemment un 0 à 60 mph en 11 à 12 secondes et une vitesse de pointe de 103 à 106 mph. Sur la 3000, le magazine The Motor mesure en 1960, sur une BT7 à hardtop et overdrive, 115 mph en pointe et un 0 à 60 mph en 11,7 secondes, pour une consommation de 21,6 mpg impériaux ; en 1961, sur une Mark II BT7, les chiffres s'établissent à 112,9 mph et 10,9 secondes.

Le mythe du « bruiser » à tempérer

Selon le guide d'achat Hagerty, l'image d'Épinal du « gros bras velu » à dompter — the hairy-chested sports car — ne rend pas pleinement justice à la 100-6 et à la 3000 : la direction est certes lourde à basse vitesse et la suspension peut se montrer sèche, mais ce sont avant tout de bonnes routières capables d'avaler de longues distances, dotées d'un couple généreux et d'un caractère finalement peu capricieux. Les versions tardives, à vitres remontantes et capote plus pratique, se révèlent étonnamment utilisables au quotidien ; la Mark III, avec son tableau de bord en bois et ses ressorts arrière assouplis (voir Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol), est même jugée presque « cossue ».

Les quatre-cylindres, plus légers, jugés plus amusants

Paradoxalement, les essayeurs contemporains — dont l'auteur du guide Hagerty lui-même — considèrent souvent les premières Hundred à quatre cylindres comme plus divertissantes à conduire que les six-cylindres : plus légères, moins chargées sur le train avant, avec un moteur qui reste généreux à bas régime malgré la simplicité de son architecture. Une 100M d'origine ou reconstruite est ainsi qualifiée par Hagerty de « l'une des voitures de sport les plus engageantes de son époque » — et la BN1 originale, avec son levier de vitesses coudé et sa grille inversée (première vitesse vers le conducteur), reste une expérience de conduite inoubliable pour qui la découvre.

Voir aussi

• Le Salon de Londres 1952 — l'accord noué en une soirée entre Donald Healey et Leonard Lord · La boîte de vitesses et l'overdrive — de la première bloquée à la boîte centrale · Châssis, suspension et le problème chronique de la garde au sol
• Guide d'achat et cote — quelle Big Healey choisir, et à quel prix