« Ce n'est pas une plateforme » : la mise au point du PDG Oliver Zipse sur la véritable nature de l'architecture iX

Une promesse de lancement à l'épreuve du temps

Lors de l'annonce du nom « iX » en novembre 2020, BMW Group présentait ce véhicule comme « le premier modèle bâti sur une nouvelle plateforme d'avenir modulaire et évolutive » (voir Du nom de code « iNEXT » au nom commercial « iX » : l'annonce du 11 novembre 2020) — une formulation qui laissait entendre, à l'image de ce que deviendra plus tard la plateforme MEB de Volkswagen ou la future architecture Neue Klasse de BMW elle-même, une architecture appelée à essaimer sur plusieurs modèles. Plusieurs années après le lancement, cette promesse ne s'est pas concrétisée : aucun second véhicule n'a été construit sur l'architecture spécifique de l'iX, qui demeure à ce jour un cas unique dans la gamme BMW.

Ce qu'en dit le PDG de BMW Group

Interrogé sur cette absence de déclinaison, le PDG Oliver Zipse apporte une clarification directe, citée par la presse spécialisée : l'iX n'est « pas du tout une plateforme. C'est une voiture singulière, avec une carrosserie dédiée » — une déclaration qui contredit assez frontalement la communication de lancement de 2020. Selon Zipse, la stratégie réelle de BMW pour maîtriser les coûts ne consiste pas à partager des architectures de véhicule complètes d'un modèle à l'autre, mais à mutualiser des modules technologiques individuels — systèmes d'exploitation, cellules de batterie, systèmes de direction — répartis ensuite à travers différents modèles et marques du groupe. Les matériaux légers coûteux et l'architecture de caisse spécifique de l'iX ne se prêtent tout simplement pas, selon lui, à la construction d'autres véhicules sur cette même base.

Un écho direct avec le sort du LifeDrive de l'i3

Cette réalité industrielle fait directement écho au sort de l'architecture LifeDrive de l'i3 une décennie plus tôt, elle-même jamais reconduite pour un second modèle (voir De LifeDrive au Carbon Cage : un changement de philosophie technique entre les deux générations de la sous-marque i) : à deux reprises consécutives, la sous-marque BMW i aura ainsi doté son modèle le plus techniquement ambitieux d'une architecture dédiée coûteuse, sans jamais parvenir à en amortir l'investissement sur une famille de véhicules plus large.

Neue Klasse : la véritable architecture partagée, mais dans une troisième tentative

La stratégie de plateforme réellement partagée que BMW visait dès 2020 ne se concrétise qu'avec l'arrivée de l'architecture Neue Klasse, dévoilée à partir de 2025 avec l'iX3 de nouvelle génération (NA5) comme premier modèle de série (voir L'iX3 Neue Klasse (NA5, 2025-2026) : rupture technique et premier modèle d'une nouvelle ère BMW, dossier bmw-x3/) : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, avec batterie de sixième génération, système électrique 800 volts et une nouvelle génération d'ordinateurs de bord centralisés, explicitement conçue pour équiper plus de 40 modèles du groupe d'ici 2027 — soit, cette fois, une mutualisation réelle et revendiquée à l'échelle industrielle, contrairement aux deux tentatives précédentes de la sous-marque i.

Voir aussi

• Du nom de code « iNEXT » au nom commercial « iX » : l'annonce du 11 novembre 2020
• De LifeDrive au Carbon Cage : un changement de philosophie technique entre les deux générations de la sous-marque i
• L'iX3 Neue Klasse (NA5, 2025-2026) : rupture technique et premier modèle d'une nouvelle ère BMW (dossier bmw-x3/)