Le train tricycle fixe du 172 : de la jambe rigide de 1956 au train tubulaire de 1971

L'innovation fondatrice face au 170

Le train d'atterrissage tricycle fixe constitue, avec la dérivation directe du Cessna 170B, l'élément qui distingue fondamentalement le 172 de son prédécesseur (voir Du Cessna 120/140 au Cessna 170 : la généalogie du Skyhawk avant 1955). En remplaçant la roulette de queue du 170 par une roue avant, Cessna rend l'appareil beaucoup plus accessible aux pilotes débutants : le train tricycle supprime le risque de « ground loop » (embardée au sol) inhérent au train classique et facilite grandement l'atterrissage, notamment par vent de travers.

1960 : la révision du train et la dérive en flèche

Les tout premiers 172 associent un fuselage arrière rectiligne, sans lunette arrière, à des jambes de train assez hautes et à une dérive verticale droite. En 1960, avec l'apparition du 172A, Cessna révise la géométrie du train d'atterrissage et adopte une dérive en flèche — une silhouette qui reste, dans ses grandes lignes, celle de l'appareil jusqu'à aujourd'hui.

1971 : le passage au train tubulaire en acier

La transformation la plus significative du train d'atterrissage intervient en 1971, sur le 172L : les jambes de train en acier à ressort plat, utilisées depuis l'origine, sont remplacées par des jambes tubulaires en acier, qui élargissent la voie du train d'environ 12 pouces (soit environ 30 cm). Ce changement améliore la stabilité au sol de l'appareil, en particulier lors des manœuvres au roulage et par vent de travers, tout en conservant la simplicité mécanique d'un train fixe sans amortisseur hydraulique complexe — une caractéristique qui limite fortement les besoins d'entretien de cet organe par rapport à un train rentrant.

Voir aussi

• Du Cessna 120/140 au Cessna 170 : la généalogie du Skyhawk avant 1955 · Le Cutlass RG (172RG) : l'unique variante du 172 à train rentrant, 1980-1985 · Un avion « pardonneur » : la réputation de stabilité et de facilité de pilotage du Skyhawk