Des carburateurs Carter au « Cross-Fire » — la carburation Corvette de 1953 à 1982

Les triples Carter du tout premier moteur (1953-1955)

Le six-cylindres « Blue Flame » de la toute première Corvette reçoit trois carburateurs latéraux Carter « YH », chacun alimentant une paire de cylindres par son propre volet de starter — une solution héritée de la pratique du « hot-rodding » plutôt que de la production de série habituelle, choisie pour compenser au mieux le manque de tempérament sportif du moteur d'origine (voir 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama).

Simple et double corps Carter sur les premiers V8 (1955-1961)

Avec l'arrivée du V8 265 puis 283 (voir Le V8 small-block Chevrolet 265/283 — la genèse d'une lignée mythique), la Corvette adopte des carburateurs Carter à quatre corps, en version simple ou double selon le niveau de préparation — les versions doubles carburateurs culminant à 270 ch sur le 283 ci en 1957, l'échelon supérieur étant réservé à l'injection mécanique Rochester Ramjet (voir L'injection mécanique Rochester « Ramjet » — l'idée de Duntov, la réalisation de Dolza).

Holley et la préparation « tri-power » des gros blocs (1966-1967)

Sur les moteurs « big block » 427 ci les plus poussés, Chevrolet retient des carburateurs Holley : un modèle 780 CFM monté sur collecteur en aluminium pour le L72 (1966), puis une solution à trois corps de 2 barils (« tri-power ») directement inspirée d'une préparation déjà éprouvée chez Pontiac sur la GTO, sur les versions L68 et L71 de 1967 — voir Le « big block » Mark IV — du 396 « porcupine » au 427 de série. Le carburateur central assure seul le fonctionnement normal du moteur ; les deux corps latéraux ne s'ouvrent qu'au-delà de 2 000 tr/min, un montage qui permet de concilier bonne consommation à charge partielle et débit maximal à pleine charge.

Le règne du Rochester Quadrajet (1965-1980)

Introduit en 1965, le carburateur quatre corps Rochester Quadrajet — reconnaissable à son architecture dite « spreadbore », avec deux petits corps primaires (environ 35 mm) et deux corps secondaires nettement plus larges (environ 57 mm) — devient au fil des années 1970 la solution de carburation la plus répandue sur les Corvette de série, notamment sur les moteurs de base L48 et sur la version plus poussée L82 (associée à partir de 1975 à un collecteur d'admission en aluminium à double plan). Cette architecture reste en usage jusqu'à l'avant-dernier millésime de la C3.

Le « Cross-Fire » : la sortie de la carburation (1982)

Pour son dernier millésime, en 1982, la Corvette abandonne définitivement le carburateur au profit d'un système d'injection électronique à deux corps de tarage séparés commercialisé sous le nom « Cross-Fire », monté sur le moteur L83 (voir 1973-1982 — le déclin puis le redressement progressif de la puissance sous contrainte antipollution). Ce choix, dicté par le durcissement des normes antipollution américaines, préfigure la généralisation de l'injection électronique sur l'ensemble de la gamme Corvette à partir de la génération C4 (1984).

Voir aussi

• L'injection mécanique Rochester « Ramjet » — l'idée de Duntov, la réalisation de Dolza
• Le « big block » Mark IV — du 396 « porcupine » au 427 de série
• 1973-1982 — le déclin puis le redressement progressif de la puissance sous contrainte antipollution
• 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama