1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama

Un succès de curiosité, pas encore un succès commercial

L'accueil triomphal réservé à la concept-car au Motorama de janvier 1953 (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953) ne se traduit pas immédiatement par des ventes à la hauteur. Sur les trois premières années de commercialisation (1953-1955), la Corvette n'écoule au total que 4 640 exemplaires — un volume jugé décevant par General Motors au regard des attentes suscitées par le Motorama.

Un moteur jugé peu sportif

La cause la plus souvent avancée par les sources est mécanique : le six-cylindres « Blue Flame 150 » dérivé de la gamme Chevrolet de série (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953), couplé à une boîte automatique Powerglide à deux rapports, ne convainc pas un public de sportifs venu comparer la voiture aux roadsters européens qu'il singeait pourtant dans son style. La presse et les premiers acheteurs déçus surnomment la voiture, non sans cruauté, une « rolling bathtub » (« baignoire roulante ») trop chère pour ses performances réelles.

À cela s'ajoutent des choix d'équipement jugés rétrogrades pour le prix demandé : ni vitres relevables électriquement ni poignées de porte extérieures classiques sur les tout premiers exemplaires — des détails qui heurtent une clientèle plus âgée et plus argentée que le public jeune initialement visé par Harley Earl (voir Harley J. Earl — le styliste qui a imposé l'idée d'une Corvette), et qui constitue in fine l'essentiel des acheteurs réels.

La concurrence directe de la Ford Thunderbird

Le coup est aggravé par l'arrivée, dès l'année-modèle 1955, de la Ford Thunderbird, present comme un « two-seater » nettement plus raffiné que la Corvette aux yeux de la presse automobile de l'époque. Le déséquilibre commercial est net : Ford écoule 16 155 Thunderbird en 1955, contre seulement 700 Corvette la même année — un chiffre si bas que la poursuite même du programme Corvette est un temps sérieusement mise en doute en interne chez General Motors.

Le rôle de Zora Arkus-Duntov

C'est dans ce contexte que la lettre de Zora Arkus-Duntov à Ed Cole, rédigée après avoir vu la concept-car au Motorama, prend tout son relief : engagé chez Chevrolet le 1er mai 1953, il consacre ses deux premières années à documenter précisément, dans deux mémos internes (décembre 1953 et octobre 1954), ce qui doit changer pour que la Corvette devienne crédible comme voiture de sport — voir Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette. Le remède mécanique — un tout nouveau V8 — arrive dès le millésime 1955, mais trop tard pour inverser la tendance de vente de cette année-là ; il faudra attendre 1956 pour voir les ventes reprendre nettement (voir 1955 — l'arrivée du V8 265 sauve la Corvette de l'abandon).

Une ironie de l'histoire

Plusieurs sources relèvent que le relatif échec commercial de la Thunderbird « deux places » à partir de 1958 (Ford la transforme alors en une voiture à quatre places davantage familiale, abandonnant le segment) profitera indirectement à la Corvette, désormais seule sur le segment du roadster deux places américain — un concours de circonstances qui a laissé le champ libre à la Corvette pour s'imposer durablement sur ce créneau à partir de la fin des années 1950 (voir La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression).

Voir aussi

• La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953
• Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette
• 1955 — l'arrivée du V8 265 sauve la Corvette de l'abandon
• La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression
• Les premiers essais de presse — une réception mitigée pour le six-cylindres