La carrosserie en fibre de verre — d'un pari expérimental à la signature durable de la marque

Un matériau expérimental à l'origine

Lorsque Harley Earl et son équipe conçoivent le projet qui deviendra la Corvette au tout début des années 1950, le plastique renforcé de fibre de verre — alors désigné « fiberglass » — n'est utilisé industriellement que de façon marginale chez General Motors. Le projet EX-122 devait à l'origine recevoir une carrosserie en acier conventionnelle, seule solution alors éprouvée à grande échelle pour la production automobile de série (voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953).

L'épisode qui change la donne

Selon corvsport.com, la décision de basculer vers la fibre de verre doit beaucoup à un incident survenu début 1952 : une carrosserie décapotable en fibre de verre, construite à des fins d'essais avec la participation de l'ingénieur Edward Cole, se retourne accidentellement lors d'un test à haute vitesse sur la piste d'essais de Milford. Le conducteur en ressort indemne, et la carrosserie elle-même ne subit, de façon jugée alors étonnante pour un matériau aussi jeune industriellement, aucun dommage structurel majeur. Cet épisode achève de convaincre Harley Earl que la fibre de verre peut à la fois offrir la liberté de formes complexes qu'il recherche pour son style et une résistance mécanique suffisante pour un usage automobile courant.

Une fabrication sous-traitée à l'Ohio

Les tout premiers panneaux de carrosserie Corvette (1953-1955) sont fabriqués par un sous-traitant spécialisé basé à Ashtabula, dans l'Ohio. Fait notable relevé par corvsport.com : ces moules d'origine ne servent que jusqu'en 1955, chaque restylage majeur de la première génération (1956, 1958, 1961) entraînant la fabrication de jeux de moules entièrement nouveaux — une singularité de la première génération, les générations suivantes réutilisant davantage leurs outillages d'une année sur l'autre.

Un choix qui devient une signature de marque

Contrairement à une solution de facilité ponctuelle, la fibre de verre reste le matériau de carrosserie de la Corvette sur l'intégralité des trois premières générations couvertes par ce dossier (C1, C2, C3) et bien au-delà — un choix qui deviendra, avec le temps, l'un des éléments d'identité les plus reconnaissables de la marque parmi les voitures de sport américaines, la plupart des concurrentes directes (Ford Thunderbird, puis Mustang) restant fidèles à des carrosseries en acier embouti. Ce choix a toutefois une contrepartie technique largement documentée par les spécialistes de la restauration : si la carrosserie elle-même ne rouille jamais, le châssis et, à partir de la C3, la structure interne en acier dite « birdcage » qui soutient portes, pare-brise et toit restent, eux, pleinement exposés à la corrosion — voir Une idée reçue à corriger — la Corvette rouille aussi, sur son châssis et sa « birdcage ».

Voir aussi

• La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953
• La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression
• La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II
• Une idée reçue à corriger — la Corvette rouille aussi, sur son châssis et sa « birdcage »