La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression

Corvsport découpe la carrière de la première génération de Corvette (C1, 1953-1962) en quatre sous-périodes stylistiques bien identifiables. Après le faux départ de 1953-1955 (voir 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama et 1955 — l'arrivée du V8 265 sauve la Corvette de l'abandon), les trois suivantes accompagnent une progression commerciale ininterrompue.

1956-1957 : la voiture retrouve son « effet de surprise »

Le restylage de 1956 introduit des phares exposés (sans les carénages de la première série), des « side coves » sculptés sur les flancs, des vitres latérales enfin relevables électriquement et un hard-top amovible en option. Les ventes bondissent : de 700 exemplaires en 1955 à 3 467 en 1956 puis 6 339 en 1957 — des volumes qui restent inférieurs à ceux de la Thunderbird, mais qui confirment le redressement. Ford retire d'ailleurs sa Thunderbird du segment biplace après 1957, un choix que plusieurs sources relient aux bonnes performances de la Corvette en compétition amateur cette année-là (voir L'interdiction de course de l'AMA (1957) — un ban officiel jamais vraiment respecté).

L'année 1957 est charnière sur le plan mécanique : le V8 265 cède la place au V8 283 pouces cubes, décliné en plusieurs niveaux de puissance (220 ch avec un seul carburateur quatre corps, 245 à 270 ch avec deux carburateurs quatre corps), et surtout doté en option du tout nouveau système d'injection mécanique Rochester « Ramjet », qui porte la puissance à 283 ch — soit très exactement un cheval par pouce cube, une première mondiale pour une voiture de tourisme de série (voir L'injection mécanique Rochester « Ramjet » — l'idée de Duntov, la réalisation de Dolza et Le V8 small-block Chevrolet 265/283 — la genèse d'une lignée mythique). La même année, la Corvette reçoit sa première boîte manuelle à quatre rapports, la Borg-Warner T-10 (voir De la Powerglide au premier 4 vitesses — les transmissions de la Corvette C1).

1958-1960 : plus longue, plus lourde, plus chromée

Une directive stylistique de General Motors impose pour 1958 une calandre à quatre phares sur l'ensemble de la gamme. La Corvette s'y plie avec un restylage qui marque, selon corvsport.com, la fin de l'implication directe de Harley Earl dans le programme (il prend sa retraite de GM cette même année, voir Harley J. Earl — le styliste qui a imposé l'idée d'une Corvette) : la voiture grandit (+9,2 pouces en longueur, +1,7 pouce en largeur), s'alourdit d'environ 90 kg et se couvre de chrome, notamment les « suspenders » (bretelles chromées) du capot arrière, un choix stylistique jugé discutable par plusieurs commentateurs rétrospectifs. Les ventes continuent pourtant de grimper : 9 168 exemplaires en 1958. Les millésimes 1959 et 1960 reprennent la même carrosserie en réduisant la quantité de chrome ; 1959 reste le dernier exercice sous la barre symbolique des 10 000 ventes annuelles (9 670 unités), franchie dès 1960 (10 261 unités).

1961-1962 : l'arrière annonce déjà la Sting Ray

Le millésime 1961 introduit à l'arrière un dessin en « queue de canard » directement inspiré des prototypes « Corvette Stingray » sur lesquels travaille Bill Mitchell, qui a succédé à Harley Earl à la tête du style General Motors. Cette nouvelle poupe, reprise du show-car XP-700, augmente le volume de coffre de 20 % et introduit les doubles feux arrière ronds de part et d'autre de la plaque d'immatriculation — un motif qui deviendra une signature Corvette conservée jusqu'au lancement de la génération C7 en 2014. L'avant conserve la base 1958-1960 mais remplace la calandre à « dents » chromées par une grille en maille métallique. Les millésimes 1961 et 1962 sont un succès commercial net : 10 939 exemplaires vendus en 1961, puis 14 531 en 1962 — le meilleur résultat de toute l'histoire de la première génération.

Une carrosserie entièrement renouvelée à chaque grande étape

Un point technique notable, souligné par corvsport.com : contrairement aux générations suivantes, la C1 ne partage quasiment aucun panneau de carrosserie d'une sous-période à l'autre. Les moules d'origine, fabriqués par un sous-traitant de fibre de verre d'Ashtabula (Ohio), ne servent que jusqu'en 1955 ; chaque restylage majeur (1956, 1958, 1961) entraîne la fabrication de moules entièrement nouveaux — une singularité dans l'histoire de la marque.

Voir aussi

• 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama
• 1955 — l'arrivée du V8 265 sauve la Corvette de l'abandon
• L'injection mécanique Rochester « Ramjet » — l'idée de Duntov, la réalisation de Dolza
• Harley J. Earl — le styliste qui a imposé l'idée d'une Corvette
• La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720
• La carrosserie en fibre de verre — d'un pari expérimental à la signature durable de la marque