La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953

Le déclic de Harley Earl à Watkins Glen

À l'été 1951, Harley J. Earl, vice-président du styling de General Motors depuis 1927 (il dirige depuis cette date le tout premier bureau de style intégré de l'industrie automobile américaine, l'« Art and Colour Section »), présente son concept-car Buick LeSabre lors du Grand Prix de Watkins Glen. En observant les petites voitures de sport européennes — MG, Jaguar XK120, Triumph, Austin-Healey — ramenées aux États-Unis par les soldats américains revenus d'Europe et déjà très prisées d'un public jeune, Earl se persuade qu'aucun constructeur américain ne propose d'équivalent et qu'il existe là un marché à occuper.

De retour à Detroit, il lance en secret un projet interne baptisé « Projet Opel », confié à un site tenu à l'écart du reste du bureau de style pour limiter les risques de fuite (fuite qui, selon Corvsport, se produira malgré tout : Ford aurait obtenu très tôt des clichés du projet, expliquant en partie la rapidité avec laquelle la Ford Thunderbird lui répondra dès 1955).

Robert McLean et la mise en plan technique

Earl s'entoure d'Edward N. Cole, ingénieur transféré de la division Cadillac vers Chevrolet et bientôt ingénieur en chef du projet, ainsi que de Robert F. McLean, jeune diplômé du Caltech en ingénierie et en design industriel. McLean adopte une méthode inhabituelle pour l'époque : il part de l'essieu arrière et remonte vers l'avant, plutôt que l'inverse, afin de maximiser la ligne basse voulue par Earl (une garde au toit d'à peine 47 pouces) et d'approcher une répartition des masses 50/50. Le cahier des charges fixé pour une « vraie » voiture de sport comprend une vitesse de croisière supérieure à 110 km/h, un rapport poids/puissance meilleur que 25:1, ainsi que des freins et une tenue de route à la hauteur.

Plusieurs choix mécaniques inédits chez Chevrolet sortent de ce travail : moteur reculé derrière l'essieu avant, transmission « Hotchkiss » à arbre ouvert (au lieu du tube de torque classique), ressorts à lames arrière déportés à l'extérieur du châssis pour la stabilité, direction démultipliée à 16:1 et volant réduit d'un pouce par rapport aux Chevrolet de série.

Le choix de la fibre de verre

Le projet devait initialement recevoir une carrosserie en acier conventionnelle. Le choix de la fibre de verre (matériau composite alors expérimental chez GM) s'impose après un épisode resté célèbre selon Corvsport : une carrosserie décapotable en fibre de verre construite début 1952 à des fins d'essais, avec la participation d'Edward Cole, se retourne accidentellement lors d'un test à haute vitesse sur la piste d'essais de Milford — le conducteur en ressort indemne et la carrosserie ne subit, de façon jugée à l'époque étonnante, aucun dommage structurel majeur. Cet épisode achève de convaincre Earl que la fibre de verre peut à la fois offrir la liberté de formes complexes qu'il recherche et une résistance suffisante — voir La carrosserie en fibre de verre — d'un pari expérimental à la signature durable de la marque pour le détail de ce choix et de ses suites industrielles.

Le moteur : un six-cylindres « Blue Flame » modifié

Faute de temps et de budget pour développer un moteur entièrement nouveau, l'équipe retient le six-cylindres « Stovebolt » 235,5 pouces cubes de la gamme Chevrolet de série, alors crédité de 115 ch. Modifié (arbre à cames plus pointu, poussoirs solides, double ressorts de soupapes, pistons en fonte, taux de compression relevé de 7,5:1 à 8,0:1, triple carburateurs latéraux Carter « YH »), il atteint 150 ch à 4 500 tr/min sous le nom commercial de « Blue Flame 150 » — voir 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama pour la suite de son histoire commerciale. Une transmission automatique Powerglide à deux rapports est retenue plutôt qu'une boîte manuelle, les ingénieurs de GM estimant alors qu'aucune boîte manuelle du groupe n'était assez robuste pour ce moteur gonflé.

La présentation à la direction et l'aval de production

Début 1952, Earl présente une maquette grandeur nature à l'ingénieur en chef de Chevrolet Ed Cole, au directeur général de Chevrolet Thomas Keating et au vice-président exécutif de GM Harlow Curtice. Il les convainc que le véhicule, bâti en grande partie sur des organes mécaniques Chevrolet existants, serait rentable à produire tout en dynamisant l'image de toute la gamme Chevrolet auprès du public. Le projet est alors validé sous la désignation d'ingénierie EX-122, la décision finale de mise en production étant explicitement conditionnée à la réaction du public lors du salon Motorama.

Le baptême « Corvette »

Fin 1952, alors que le Motorama approche, Chevrolet organise un concours interne de noms : près de 300 propositions sont examinées avant que Myron Scott, alors directeur adjoint de la publicité chez Chevrolet, ne suggère « Corvette » — du nom d'un type de petit navire de guerre du XIXe siècle réputé pour sa rapidité et sa maniabilité, jugé parfaitement adapté à l'image recherchée.

Le Motorama de New York, 17 janvier 1953

La concept-car, achevée en finition Polo White à intérieur Sportsman Red, est dévoilée au public le 17 janvier 1953 au Motorama de General Motors, tenu au Waldorf-Astoria Hotel de New York (l'édition 1953 réunit 38 automobiles, un orchestre complet et une troupe de danseurs mettant en scène l'industrie automobile). L'accueil du public dépasse toutes les attentes : les visiteurs demandent dès le lendemain où et quand l'acheter chez leur concessionnaire Chevrolet. Dès le deuxième jour du salon, Harlow Curtice annonce que la production commencerait en juin de la même année. GM confirme dans la foulée le choix définitif de la fibre de verre pour la carrosserie de série.

Il aura fallu moins de six mois à General Motors pour développer l'outillage nécessaire et lancer la production : les premières Corvette de série sortent d'usine dès l'année 1953, avec une carrosserie quasiment inchangée par rapport à la concept-car du Motorama — un fait rare pour l'époque, souligné par plusieurs sources comme la preuve du soin porté par Earl à son projet et de la confiance que lui accordait la direction de GM.

Un dernier détail d'origine : l'emblème aux drapeaux croisés

Selon Corvsport, l'emblème avant et le bouton de klaxon de la voiture de salon (« Autorama ») associaient à l'origine un drapeau américain et un drapeau à damier ; l'usage commercial d'un drapeau national étant illégal, l'emblème est modifié peu avant le Motorama de New York — anecdote reprise plus en détail dans D'où vient le nom « Corvette » — et pourquoi son emblème a dû changer avant même le lancement.

Voir aussi

• Harley J. Earl — le styliste qui a imposé l'idée d'une Corvette
• La carrosserie en fibre de verre — d'un pari expérimental à la signature durable de la marque
• 1953-1955 — un démarrage commercial poussif malgré l'engouement du Motorama
• D'où vient le nom « Corvette » — et pourquoi son emblème a dû changer avant même le lancement
• Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette