La genèse de la C3 — trois équipes rivales, un moteur central écarté et le Mako Shark II

Un chantier lancé dès 1964

Selon corvsport.com, la réflexion sur une troisième génération de Corvette démarre dès 1964 — alors même que la Sting Ray n'en est qu'à ses débuts — sous la pression de deux évolutions concurrentes du marché américain : la montée des muscle cars de milieu de gamme (Chevrolet Chevelle SS 396, Pontiac GTO, Dodge Charger, Oldsmobile 4-4-2) capables d'égaler les performances en ligne droite de la Corvette pour beaucoup moins cher, et la naissance du segment « pony car » avec la Ford Mustang de Lee Iacocca, bientôt imitée par la propre Chevrolet Camaro. À l'autre bout du spectre, des sportives européennes comme la Lamborghini Miura (moteur central) et la Porsche 911 (moteur arrière) démontrent des architectures que la Corvette n'a encore jamais explorées en série.

Trois équipes, trois architectures

Face à ce double défi, la direction technique de Chevrolet (Chevrolet Engineering Center, dirigé par Frank Winchell) organise une forme de concours interne, avec un objectif initial de lancement dès le millésime 1967 :

• L'équipe Winchell développe un projet à moteur arrière directement inspiré de la Chevrolet Corvair (elle-même héritière de la Porsche 356), avec un châssis poutre de type Lotus, une suspension tout indépendante et un V8 327 monté à l'arrière entraînant une transaxle dérivée de la Pontiac Tempest. Le prototype, désigné XP-819, souffre d'une répartition des masses extrême (près de 70 % sur l'arrière) qui le rend dangereux à conduire ; il est détruit accidentellement lors d'un test de changement de voie à haute vitesse.
• L'équipe Duntov privilégie un vrai moteur central, avec un bloc « Mark IV » (gros bloc) monté juste devant l'essieu arrière et un radiateur reporté à l'extrême arrière, ventilé par un système à tirage forcé. La carrosserie envisagée reprend des éléments du Mako Shark II de Bill Mitchell, avec une ligne de toit en « flying buttress » inspirée de la Porsche 904.
• L'équipe Mitchell, enfin, développe sa propre maquette grandeur nature, également à moteur central, avec un avant très pointu façon requin, un becquet arrière prononcé et un « périscope » arrière moulé dans le toit pour compenser l'absence de vitre arrière rendue impossible par l'encombrement du moteur.

L'abandon du moteur central pour des raisons industrielles

Selon corvsport.com, c'est un problème très concret qui met fin à ces trois pistes : General Motors ne dispose alors d'aucune transaxle capable d'encaisser le couple d'un V8 haute performance, et en développer une aurait fait sortir la Corvette de sa gamme de prix. Bill Mitchell reprend alors la main pour orienter le projet vers une carrosserie exploitable rapidement sur une mécanique classique moteur avant/propulsion.

Le Mako Shark II et l'invention du toit « T-top »

Mitchell confie à Larry Shinoda le développement d'un nouveau thème stylistique inspiré de l'univers marin, dans la continuité du concept Mako Shark I de 1961. Commencé en 1964, ce travail aboutit au Mako Shark II, d'abord maquette statique puis, à partir d'avril 1965, prototype roulant. Sous la direction de David Holls, ce dessin est ensuite marié au châssis existant de la Sting Ray C2 pour former la base technique de la C3 de série.

Le style retient du Mako Shark II l'essentiel du bas de caisse, mais adopte pour le toit une solution différente du fastback du concept-car : un toit dit « sugar scoop » (« pelle à sucre »), avec une vitre arrière verticale destinée à être amovible avec la portion de toit qui l'entoure. Deux problèmes techniques majeurs se posent alors : un toit amovible en une seule pièce de fibre de verre fragilise excessivement la caisse (grincements, manque de rigidité), et le style génère une portance avant excessive à haute vitesse, aggravée par l'ajout d'un becquet arrière qui, loin de la corriger, l'accentue. La solution retenue — une barre longitudinale reliant le pare-brise à la partie fixe du toit — donne naissance au tout premier toit « T-top » de l'histoire automobile, honneur revenant à la Corvette C3 — voir Le toit « T-top » — une invention née d'un problème de rigidité de caisse.

Un an de retard, providentiel

Ces difficultés de mise au point (refroidissement moteur également compromis par une calandre étroite et un compartiment moteur resserré, un problème qui perdurera sur toute la carrière de la C3) repoussent le lancement d'un an, du millésime 1967 initialement visé au millésime 1968 finalement retenu — ce délai supplémentaire permettant accessoirement à Chevrolet de mieux intégrer les toutes premières normes fédérales de sécurité et antipollution américaines, entrées en vigueur précisément à cette date.

Voir aussi

• La Sting Ray de 1964 à 1967 — freins à disque, moteurs « big block » et l'apogée L88
• Le toit « T-top » — une invention née d'un problème de rigidité de caisse
• 1968 — le lancement de la C3 accueilli par une presse largement hostile
• Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette