Le différentiel autobloquant Positraction et les multiples rapports de pont Corvette

Une option quasi indispensable en usage sportif

Le différentiel autobloquant maison de Chevrolet, commercialisé sous le nom « Positraction », répartit le couple moteur entre les deux roues arrière même lorsque l'une d'elles perd temporairement de l'adhérence — un correctif appréciable sur une propulsion aussi puissante que la Corvette, en particulier sur revêtement mouillé ou en sortie de virage à pleine charge. Il équipe dès l'origine la plupart des Corvette engagées en compétition officieuse ou officielle : les trois Corvette engagées au Mans en 1960 par l'écurie Briggs Cunningham en sont notamment équipées (voir 1960 — la première victoire de classe de la Corvette aux 24 Heures du Mans), tout comme le package Z06 de 1963 (voir La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720) et la quasi-totalité des L88 documentées par les collectionneurs (voir L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral).

Un choix de rapports de pont pléthorique

Corvsport.com relève que la Corvette C2 propose, selon les millésimes, jusqu'à six rapports de pont différents au catalogue — un choix bien plus étendu que sur la plupart des voitures de tourisme de l'époque, permettant à chaque acheteur d'arbitrer entre reprise en accélération et vitesse de pointe, ou entre confort routier et efficacité pure sur circuit. Ce choix se réduit progressivement à partir de la fin des années 1960, la législation sur les émissions et la sécurité routière limitant de facto la pertinence des rapports les plus courts, typés compétition.

Voir aussi

• 1960 — la première victoire de classe de la Corvette aux 24 Heures du Mans
• L88, L89 et ZL1 — les 427 d'exception, du « Mystery Motor » à l'aluminium intégral
• Les boîtes Muncie et l'arrivée de la Turbo-Hydramatic — transmissions des C2 et C3
• La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720