La genèse de la Sting Ray — du Corvette SS de 1957 au prototype XP-720

Un besoin identifié dès la fin des années 1950

Dès les derniers millésimes de la première génération, la Corvette affiche des ventes en hausse constante (voir La C1 de 1956 à 1962 — quatre restylages en sept ans, des ventes en constante progression) mais souffre, selon corvsport.com, d'un déficit de crédibilité face aux meilleures sportives européennes (Porsche, Ferrari) sur le plan du châssis — la puissance et les performances en ligne droite n'étant plus en cause depuis l'arrivée du V8. Zora Arkus-Duntov, qui a déjà largement fait ses preuves sur le plan mécanique (voir Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette), pousse pour une refonte complète du châssis, avec en ligne de mire une suspension arrière indépendante — solution jugée indispensable pour rivaliser sur circuit.

Le Corvette SS (1957) : la piste avant l'interdiction

Fin 1957, dans le cadre d'une stratégie voulue par le directeur général de Chevrolet Ed Cole pour promouvoir la Corvette comme voiture de compétition, Duntov et le styliste Bill Mitchell développent le Corvette Super Sport (SS, projet XP-64) : carrosserie en alliage de magnésium, V8 283 à injection développant 315 ch, vilebrequin allégé dit « vilebrequin Duntov ». Testée à Sebring par Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, la voiture souffre de nombreux problèmes de mise au point — voir Le Corvette SS de 1957 — la première Corvette de course, testée par Fangio et Moss pour le détail de cet épisode. Le projet est interrompu net par l'entrée en vigueur, la même année, de l'interdiction volontaire de la course automobile décrétée par l'Automobile Manufacturers Association (AMA) — voir L'interdiction de course de l'AMA (1957) — un ban officiel jamais vraiment respecté.

Le Q-Corvette : la piste du moteur arrière

Toujours en 1957, un second projet parallèle, le Q-Corvette, imagine une Corvette coupé uniquement, à transmission arrière et freins à disque aux quatre roues (les arrière montés en position intérieure). Dessiné par Bob McLean (déjà responsable de l'architecture de la toute première Corvette, voir La genèse de la Corvette — du « Projet Opel » à la concept-car du Motorama 1953) avec la contribution du jeune styliste Larry Shinoda, le projet devait initialement servir de base à toute une famille de Chevrolet à transmission reculée. Il est abandonné faute de base industrielle suffisante pour amortir son coût, mais laisse deux héritages directs : la silhouette générale à vitre arrière fendue en deux (« split window »), conçue par McLean et Shinoda pour le Q-Corvette avant d'être reprise sur la Sting Ray de 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »), et la carrière naissante de Larry Shinoda comme bras droit stylistique de Bill Mitchell.

La Stingray Special (1959-1961) : la voiture de Mitchell

Malgré l'arrêt officiel de tout programme de course chez GM, Bill Mitchell rachète de sa poche la coque du Corvette SS et la transforme, sur fonds propres, en une nouvelle voiture de course qu'il baptise « Stingray » (en un seul mot) — reprenant certaines lignes du Q-Corvette avorté et y ajoutant, avec l'aide de Larry Shinoda, des passages de roue élargis et des sorties d'échappement latérales. Duntov y installe un V8 283 à injection de 315 ch. Confiée au pilote SCCA Dr. Dick Thompson, la Stingray Special domine la catégorie C-modifiée habituellement réservée aux meilleures sportives européennes et permet à Thompson de remporter le championnat SCCA 1960 — la seule saison de compétition de la voiture, faute de moyens financiers suffisants une fois la ligne budgétaire personnelle de Mitchell épuisée. Reconvertie en show-car, elle est présentée au public à l'auto-show de Chicago le 18 février 1961, où elle est unanimement perçue comme un aperçu de la future génération de Corvette.

Le CERV I : le rêve du moteur central

En parallèle, Duntov explore avec le CERV I (Chevrolet Experimental Research Vehicle) l'hypothèse d'une Corvette à moteur central ou arrière — inspirée à la fois par les succès de Porsche en compétition et par le développement, chez Chevrolet même, de la Corvair à moteur arrière porté par Ed Cole. Une maquette grandeur nature reprenant l'architecture mécanique de la Corvair est même envisagée entre 1958 et 1960, avant d'être écartée : le pas est jugé trop risqué pour l'époque, et la génération suivante conservera une architecture classique moteur avant/propulsion.

L'XP-720 : la synthèse qui devient la Sting Ray de série

C'est à l'automne 1959, dans le studio de style confidentiel « Studio X » dirigé par Larry Shinoda pour le compte de Bill Mitchell, que les éléments du Q-Corvette et de la Stingray Special convergent dans le projet XP-720, matrice directe de la Corvette Sting Ray de 1963. Les objectifs retenus : meilleur espace habitable, plus de coffre, et surtout une tenue de route et une qualité de roulement supérieures — deux priorités personnellement suivies par Duntov.

L'architecture générale recule les occupants pour placer le groupe motopropulseur en position davantage centrale (« front mid-engine »), abaisse le centre de gravité à 16,5 pouces du sol (contre 19 pouces pour la C1) et réduit l'empattement à 98 pouces en logeant les occupants à l'intérieur même du cadre du châssis plutôt qu'au-dessus. Un nouveau châssis en échelle à cinq traverses remplace le cadre en X hérité des années 1950, offrant la rigidité en torsion nécessaire à la suspension arrière indépendante voulue par Duntov.

Cette suspension, dérivée du CERV I, associe un différentiel fixé au châssis, des demi-arbres à joints universels faisant office de bras supérieurs, un ressort transversal unique boulonné à l'arrière du carter de pont, des bras inférieurs latéraux et des tirants de réaction longitudinaux — une architecture détaillée dans La suspension arrière indépendante de 1963 — la solution de Duntov héritée du CERV I. Duntov doit batailler en interne contre des dirigeants de GM inquiets du surcoût de production ; il finit par convaincre la direction en misant sur un objectif de 30 000 ventes dès la première année du nouveau modèle.

La maquette d'habitacle (« space buck ») est achevée en 1960, le style extérieur du coupé en avril, celui de l'habitacle en novembre de la même année — ouvrant la voie au lancement de 1963 (voir 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »).

Voir aussi

• Le Corvette SS de 1957 — la première Corvette de course, testée par Fangio et Moss
• L'interdiction de course de l'AMA (1957) — un ban officiel jamais vraiment respecté
• 1963 — le lancement de la Sting Ray et la querelle du « Split Window »
• La suspension arrière indépendante de 1963 — la solution de Duntov héritée du CERV I
• Zora Arkus-Duntov — de la lettre à Ed Cole à l'ingénieur en chef de la Corvette