L'injection électronique Bendix Electrojector sur la 300D (1958) — première mondiale et fiasco documenté

Une technologie en gestation depuis le début des années 1950

Le système d'injection électronique Bendix Electrojector, proposé en option sur la 300D en 1958, est la toute première injection électronique commercialisée sur une voiture de série au monde — devançant de dix ans le Bosch D-Jetronic de la Volkswagen 1600 de 1968, dont il est par ailleurs un ancêtre technologique direct via un accord de licence de brevets. Développé depuis 1951 par l'ingénieur Robert W. Sutton de la division Bendix Eclipse Machine (Elmira, État de New York), un passionné d'aviation dont la conception doit beaucoup aux évolutions récentes des systèmes d'alimentation carburant aéronautiques, le système est d'abord annoncé fin 1956 en option sur la Rambler Rebel 1957 d'American Motors — avant que la firme ne se rétracte au printemps 1957, officiellement sans explication publique, mais selon certaines confidences à la presse automobile en raison de modifications moteur trop lourdes et de problèmes de démarrage à froid non résolus. Chrysler reprend alors le projet et l'annonce, en septembre 1957, comme option sur ses modèles les plus performants de 1958 (Chrysler, Dodge, DeSoto et Plymouth), pour 400 $ de supplément — un tarif inférieur à celui du système mécanique concurrent Rochester « Ramjet » de Chevrolet/Pontiac.

Un principe ingénieux, une réalisation ratée

Techniquement, l'Electrojector est un système à injection indirecte séquentielle (un injecteur par cylindre, juste au-dessus de la soupape d'admission), à dosage par vitesse et pression du collecteur (« speed-density »), piloté par un boîtier électronique transistorisé (le « modulateur ») recevant les informations d'un jeu de capteurs analogiques (pression collecteur, accélération, température, altitude). Sur le papier, Bendix promettait plus de puissance, plus de couple et une meilleure consommation qu'un carburateur quadruple-corps sur toute la plage de régime. Dans les faits, documentés en détail par des rapports d'ingénierie Chrysler d'époque consultés par Ate Up With Motor, le système souffre de défauts rédhibitoires : les injecteurs à solénoïde, censés s'ouvrir et se refermer en quelques millisecondes, mettaient en réalité jusqu'à 9 millisecondes à se refermer — dix fois plus que prévu, et bien plus que la durée même de l'impulsion d'injection visée (1,0 à 4,3 millisecondes). Il en résultait un dosage totalement erratique, une tendance à l'enrichissement excessif à bas régime pour compenser un appauvrissement inexpliqué au-delà de 4 000 tr/min, une consommation d'essence dégradée par un fort taux de retour au réservoir, et des problèmes de démarrage à froid jamais réellement résolus.

Un nombre d'exemplaires réellement équipés qui reste incertain

Un des points les moins bien établis de toute l'histoire de la 300 concerne précisément le nombre d'exemplaires ayant réellement reçu ce système à la livraison — chaque source consultée avance un chiffre différent, sans qu'aucune ne s'appuie sur un document d'usine définitif :

• Ate Up With Motor, citant des documents d'ingénierie Chrysler d'époque, évoque « entre 16 et 35 » clients ayant payé l'option, tout en rapportant par ailleurs les propos du surintendant de l'usine DeSoto chargée du montage évoquant 54 voitures équipées début 1958 (« le total réel pourrait n'être que de 35 ») ;
• le Chrysler 300 Club International, dans sa chronique officielle, avance 21 exemplaires ;
• Allpar indique 20 acheteurs ;
• Wikipédia EN, dans son article consacré au moteur Hemi, indique que « 15 des 16 » 300D à injection furent rappelées et re-carburées — soit un total de 16 — quand son article dédié à la lignée à lettre indique cette fois « trente-cinq voitures » construites avec cette option. Face à cet éventail de cinq chiffres distincts (16, 20, 21, 35, 54) et conformément à la méthodologie de ce corpus, aucune valeur n'est retenue comme définitive ici : voir le détail complet dans sources/verification-croisee.md. Un chiffre fait en revanche consensus, souvent cité par erreur comme s'il désignait les livraisons réelles : l'estimation de 300 systèmes commandés par Chrysler à Bendix, rapportée par le journaliste Karl Ludvigsen — un chiffre qu'Ate Up With Motor identifie explicitement comme correspondant à une commande préliminaire, et non au nombre de voitures effectivement équipées et livrées à des clients.

Un retrait rapide, un héritage technologique différé

Face à ces défauts, la quasi-totalité des 300D à injection furent reprises par les concessionnaires et rééquipées des deux carburateurs quadruple-corps Carter AFB d'origine — au point qu'il ne subsiste aujourd'hui que très peu d'exemplaires ayant conservé leur système Electrojector de fabrication. Chrysler abandonne définitivement le projet après cette expérience, de même qu'un système d'injection mécanique interne alternatif resté à l'état de prototype. L'histoire ne s'arrête cependant pas là : les brevets déposés par Bendix pour l'Electrojector, en particulier le très large brevet américain n° 2 980 090, seront concédés sous licence à Bosch à la fin des années 1960, fournissant une base légale (et une partie de l'inspiration technique, selon plusieurs témoignages d'ingénieurs de l'époque) au développement du très réussi système D-Jetronic, qui équipera dès 1968 la Volkswagen 1600 puis de nombreuses marques européennes — refermant ainsi, dix ans plus tard et sous une bannière allemande, la boucle ouverte avec fracas sur la 300D.

Voir aussi

• 1958 — la 300D, dernière Hemi de la lignée et le pari raté de l'injection électronique
• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles
• Les carburateurs Carter à double quadruple-corps — la carburation de série des 300, de 1955 à 1965