Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles

Une origine directement héritée de l'aviation militaire

Le premier moteur Hemi automobile de Chrysler ne naît pas dans un bureau d'études pensant à la vitesse, mais dans un programme d'armement. Dès la Seconde Guerre mondiale, Chrysler développe pour l'armée de l'air américaine un moteur en V16 inversé refroidi par eau, le XIV-2220, doté d'une chambre de combustion hémisphérique et destiné à équiper une version modifiée du chasseur Republic P-47 Thunderbolt (rebaptisée XP-47H pour l'occasion). Ce moteur de 2 500 ch vole avec succès dès 1945, mais l'avènement rapide des réacteurs rend le projet obsolète avant toute production de série. L'exercice n'aura cependant pas été vain : il fournit aux ingénieurs de Chrysler (le service d'essais moteur dirigé par William E. Drinkard et Mel Carpentier, sous l'autorité du responsable recherche James C. Zeder) une expérience concrète et précieuse de la dynamique de combustion en chambre hémisphérique à deux soupapes — un savoir directement réinvesti dans le développement, en parallèle, d'un moteur V12 pour le char M47 Patton avec Continental Motors.

Pourquoi une chambre hémisphérique plutôt qu'une conception classique

Une chambre hémisphérique se rapproche autant que possible d'une demi-sphère, avec des soupapes opposées disposées en écoulement croisé et largement inclinées. Cette géométrie minimise la surface de contact entre les gaz et les parois (donc les pertes thermiques), autorise des soupapes plus grandes pour une meilleure respiration, et permet en principe de centrer la bougie au cœur de la chambre pour raccourcir le front de flamme. Ses inconvénients sont à la mesure de ses qualités : une culasse nécessairement plus large et plus lourde pour loger des soupapes obliques opposées, une distribution complexe exigeant soit plusieurs arbres à cames soit — comme chez Chrysler — un jeu élaboré de deux arbres de culbuteurs et deux jeux de culbuteurs distincts par culasse (d'où l'appellation interne « Double Rocker Shaft head » utilisée dans la publicité Chrysler de l'époque), et un coût de fabrication significativement supérieur à une architecture en coin classique. Ce sont précisément ces handicaps de coût et de complexité qui motiveront, sept ans à peine après son lancement, l'abandon du Hemi FirePower — voir Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge ».

Le FirePower 331, premier V8 Chrysler de l'après-guerre

Présenté en février 1951 sous l'appellation commerciale FirePower (le terme « Hemi » restant alors un simple qualificatif technique, non encore déposé comme marque), ce tout premier V8 hémisphérique Chrysler déplace 331 ci (5,4 L) pour 180 ch bruts et 312 lb-pi de couple en configuration d'origine à simple carburateur double corps. Il partage avec le V8 culbuté Cadillac, apparu deux ans plus tôt, un angle de banc à 90°, un vilebrequin à plans décalés et des pistons « jupe coupée », mais s'en distingue par des soupapes plus grandes (46 mm à l'admission contre 44,5 mm chez Cadillac) et un poids à sec supérieur d'environ 53 kg, imputable pour l'essentiel à l'encombrement des culasses. Réservé dans un premier temps aux New Yorker, Imperial et Crown Imperial les plus chères, ce moteur atteint sa configuration la plus poussée en 1955 sur la toute première Chrysler 300 — voir La naissance de la Chrysler 300 en 1955 — le pari de Robert Rodger et la voiture « bricolée » sur étagère — où deux carburateurs quadruple-corps Carter WCFB et un arbre à cames de compétition portent la puissance à 300 ch bruts, un niveau plus revu à la hausse sur aucun moteur de série américain depuis la Duesenberg Model SJ suralimentée du début des années 1930.

354 et 392 : deux évolutions par alésage et par hausse de course

Le moteur passe à 354 ci (5,8 L) en 1956 pour la 300B (voir 1956 — la 300B et le premier moteur américain de série à un cheval par pouce cube), par un simple réalésage à cote de culasse inchangée (« low deck » à 264 mm), puis à 392 ci (6,4 L) en 1957 pour la 300C (voir 1957 — la 300C, apogée du Forward Look... et lancement industriel calamiteux), cette fois via un bloc rehaussé de 13 mm supplémentaires permettant une course plus longue. C'est cette dernière évolution, dans sa version double carburateur, qui équipe la 300C puis la 300D jusqu'à l'ultime millésime du Hemi FirePower en 1958 — voir 1958 — la 300D, dernière Hemi de la lignée et le pari raté de l'injection électronique. Le moteur trouve également sa voie dans plusieurs projets extérieurs à Chrysler : les barquettes de course de Briggs Cunningham au Mans (voir Des Chrysler-Ghia au « Forward Look » — la genèse stylistique d'Exner avant la 300), les Chrysler 300 de l'écurie NASCAR de Carl Kiekhaefer (voir Carl Kiekhaefer et l'écurie Mercury Outboards — la première « superteam » de l'histoire de NASCAR), et même — fait méconnu — les Facel Vega FV2B et Excellence françaises, qui utilisent le même bloc FirePower sous licence.

Trois « Hemi » Chrysler qui n'ont presque rien en commun

Un fait technique largement ignoré du grand public, mais bien documenté, mérite d'être signalé : le Hemi FirePower de Chrysler/Imperial n'est en réalité que l'un des trois moteurs à chambre hémisphérique distincts développés en parallèle par les divisions du groupe dans les années 1950, chacun avec son propre entraxe de cylindres et donc quasiment aucune pièce en commun. DeSoto commercialise sa propre version sous le nom FireDome (puis Fireflite/Adventurer, de 276 à 345 ci), tandis que Dodge propose la sienne sous le nom Red Ram (de 241 à 325 ci, avec un entraxe de cylindres nettement plus resserré que celui de Chrysler). Seule Plymouth ne reçoit jamais de version Hemi à cette époque, conservant des culasses « poly » (à chambre semi-hémisphérique, un seul arbre de culbuteurs) dérivées du même principe mais bien moins coûteuses à produire — une distinction technique qui n'est réhabilitée, côté Plymouth, qu'avec le tout nouveau Hemi 426 ci de 1964, sans lien de conception avec ces moteurs des années 1950. Voir Le Hemi 426 « elephant engine » (1962-1966) — une toute nouvelle conception née pour NASCAR pour le détail de cette rupture technique majeure et « Hemi », d'un simple qualificatif technique à une marque déposée quasi générique pour l'histoire du terme « Hemi » comme marque déposée.

Voir aussi

• La naissance de la Chrysler 300 en 1955 — le pari de Robert Rodger et la voiture « bricolée » sur étagère
• Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge »
• Le Hemi 426 « elephant engine » (1962-1966) — une toute nouvelle conception née pour NASCAR
• L'injection électronique Bendix Electrojector sur la 300D (1958) — première mondiale et fiasco documenté
• « Hemi », d'un simple qualificatif technique à une marque déposée quasi générique