1958 — la 300D, dernière Hemi de la lignée et le pari raté de l'injection électronique

Une carrosserie quasi inchangée, un correctif aérodynamique inattendu

La 300D reprend l'essentiel du dessin de la 300C, avec quelques évolutions de détail : feux arrière raccourcis ne remontant plus jusqu'en haut des ailerons, enjoliveurs de roue frappés du médaillon « 300 », sellerie cuir tan redessinée. Le changement de carrosserie le plus significatif de l'année découle pourtant d'un constat technique fait aux essais : le bandeau chromé en « sourcil » surplombant le pare-brise, cher au style Exner, coûtait à lui seul près de 8 km/h de vitesse de pointe par sa traînée aérodynamique. Chrysler procède donc à un changement d'outillage important en cours de gamme pour adopter, sur tous les modèles, le pare-brise bombé en une seule pièce jusque-là réservé aux cabriolets — le principal chantier de carrosserie de l'année 1958, directement motivé par la quête de vitesse plutôt que par un choix esthétique.

Le dernier Hemi FirePower... et sa dernière incarnation

Le V8 FirePower conserve sa cylindrée de 392 ci mais voit sa puissance annoncée portée à 380 ch (selon le Chrysler 300 Club International — Wikipédia EN indique de son côté 375 ch bruts pour la même configuration double carburateur, un écart mineur possiblement lié à une révision de compression ou de calibrage en cours de millésime), obtenus par un taux de compression de 10,0:1, un arbre à cames retravaillé et des pistons modifiés. C'est la dernière année du Hemi FirePower dans la lignée des 300 : dès le millésime suivant, un moteur à chambre en coin (« wedge ») moins coûteux à produire prend le relais — voir Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge ». Performance toujours au rendez-vous : un exemplaire modifié établit un nouveau record de catégorie de 156,387 mph aux Bonneville Salt Flats, tandis qu'un autre, testé sur la plage de Daytona, réalise un quart de mile en 16 secondes à 94 mph.

L'injection électronique Bendix « Electrojector », première mondiale hasardeuse

La grande nouveauté technique de l'année est l'option d'injection électronique Bendix Electrojector, en développement chez Bendix depuis le début des années 1950 et présentée à la SAE en janvier 1957 — un système pionnier, disponible en option sur les 300D pour 400 $ de supplément, censé apporter environ 10 ch supplémentaires par rapport au moteur carburé. Le système, séduisant sur le papier, se révèle en pratique gravement sous-développé : les documents d'ingénierie Chrysler de l'époque décrivent des injecteurs bien trop lents à s'ouvrir et surtout à se refermer (environ 9 millisecondes de fermeture mesurées contre une largeur d'impulsion prévue de seulement 1,0 à 4,3 millisecondes), une dérive de la richesse à haut régime jamais totalement corrigée, et une consommation dégradée par un fort taux de retour de carburant. Le sujet fait l'objet d'un traitement dédié et approfondi dans L'injection électronique Bendix Electrojector sur la 300D (1958) — première mondiale et fiasco documenté, y compris le détail de la divergence marquée entre les sources sur le nombre exact d'exemplaires réellement équipés à la livraison (estimations allant de 16 à 54 selon les sources).

Un repli commercial déjà sensible

Le contexte conjoncturel se dégrade nettement en 1958 (récession, concurrence accrue de la Ford Thunderbird, apparition de la Mercury Park Lane comme nouvelle rivale de luxe), et les ventes de la 300D en pâtissent directement : le Chrysler 300 Club International avance 619 coupés et 191 cabriolets (810 au total), Wikipédia EN indique 618 coupés et 191 cabriolets (809 au total) — un écart d'une seule unité, sans doute une simple imprécision d'arrondi ou de source entre les deux relevés plutôt qu'une réelle divergence factuelle. Le tarif grimpe à 5 173 $ pour le coupé et 5 603 $ pour le cabriolet. Si la puissance et le prestige restent intacts, ce repli des ventes, conjugué à l'abandon imminent du moteur Hemi, marque le début d'une érosion commerciale progressive de la lignée qui se poursuivra, avec des hauts et des bas, jusqu'à l'extinction de la série à lettre en 1965 — voir La 300 « sans lettre » (1962-1979) — comment le nom a survécu à sa propre exclusivité.

Voir aussi

• 1957 — la 300C, apogée du Forward Look... et lancement industriel calamiteux
• L'injection électronique Bendix Electrojector sur la 300D (1958) — première mondiale et fiasco documenté
• Pourquoi Chrysler a abandonné le Hemi en 1959 — le calcul économique du moteur « Wedge »
• 1959 — la 300E, la fin du Hemi et l'arrivée discrète du « Golden Lion »
• « America's Most Powerful Car » à l'épreuve de la presse et des chronomètres, 1955-1965