Les carburateurs Carter à double quadruple-corps — la carburation de série des 300, de 1955 à 1965

Un principe constant sur dix ans : deux carburateurs quadruple-corps

Depuis la toute première C-300 de 1955 jusqu'à la 300J de 1963 incluse, la lignée à lettre partage un même principe de carburation de série : deux carburateurs Carter à quadruple corps montés côte à côte sur un collecteur d'admission double, plutôt qu'un unique carburateur comme sur les Chrysler ordinaires. Ce doublement de la capacité d'admission, hérité directement de la préparation moteur des barquettes de compétition de Briggs Cunningham (voir Des Chrysler-Ghia au « Forward Look » — la genèse stylistique d'Exner avant la 300), reste l'une des signatures mécaniques les plus constantes de toute la lignée à travers ses onze millésimes, alors même que la cylindrée, l'architecture de chambre de combustion et jusqu'au collecteur lui-même (droit, puis « Cross-Ram ») changent radicalement au fil des ans.

Du WCFB de la C-300 à l'AFB de la 300C

Le tout premier modèle utilise des carburateurs Carter WCFB-2137S, avec un filtre à essence en céramique Carter monté sur la ligne d'alimentation. Une évolution vers le carburateur Carter AFB, plus moderne, intervient au fil des millésimes suivants — les 300C de 1957 utilisent ainsi des doubles carburateurs Carter AFB associés, nouveauté de l'année, à des filtres à air en papier à double élément (déjà éprouvés sur les 300B de compétition de Carl Kiekhaefer avant leur généralisation en série), remplaçant les filtres à bain d'huile traditionnels. Chaque carburateur reçoit alors son propre filtre à air individuel plutôt qu'un filtre commun, une disposition présentée par Chrysler comme un gain d'efficacité de remplissage.

L'exception « Cross-Ram » et le retour au carburateur unique

À partir de 1960, sur la 300F, la double carburation Carter AFB est conservée mais associée au nouveau collecteur d'admission « Cross-Ram » à effet de résonance — voir L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur pour le détail de ce dispositif, qui modifie profondément la manière dont chaque carburateur alimente le moteur (chacun nourrissant désormais le banc de cylindres opposé) sans changer le nombre ni la marque des carburateurs eux-mêmes. Cette configuration double reste la norme jusqu'en 1963 (300J) inclus. La rupture intervient en 1964 avec la 300K : pour la première fois de toute l'histoire de la lignée, un unique carburateur quadruple-corps Carter AFB (référence 3614-S) devient l'équipement de série, la configuration à deux carburateurs et collecteur « Cross-Ram » devenant une option payante à 375 $ plutôt que la norme — un renversement complet de philosophie qui accompagne la stratégie de réduction des coûts engagée cette année-là (voir 1964 — la 300K, record absolu de ventes obtenu au prix du prestige). La 300L de 1965, dernière de la lignée à lettre, reconduit cette même configuration à simple carburateur, sonnant la fin définitive, sur cette gamme, de la double carburation qui avait fait la réputation mécanique de la 300 depuis dix ans.

Voir aussi

• L'injection électronique Bendix Electrojector sur la 300D (1958) — première mondiale et fiasco documenté
• L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur
• 1964 — la 300K, record absolu de ventes obtenu au prix du prestige
• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles