Boîtes de vitesses de la Visa — du carter partagé à la transmission intégrale de la 1000 Pistes

Deux architectures radicalement différentes selon le moteur

Parce que la Visa loge sous son capot deux familles de moteurs à l'architecture totalement différente (voir Le bicylindre 652 cm³ de la Visa — dernière évolution du flat-twin, seul moteur 100 % Citroën du modèle et Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI), ses boîtes de vitesses suivent la même dichotomie. Sur les versions bicylindre, la boîte 4 rapports est une extrapolation directe de celle de la GS, accouplée au moteur monté longitudinalement en porte-à-faux avant. Sur les versions à moteur X (Super, Super E, Super X, GT, Chrono, 14 TRS), la boîte est au contraire intégrée dans le carter inférieur du moteur, partageant la même huile de lubrification que celui-ci — un legs direct de l'architecture du « moteur valise » de la Peugeot 104 (voir Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI). Les versions les plus typées route (GTI, Diesel) et les versions les plus sportives reçoivent une boîte 5 rapports, disponible en option sur la plupart des autres finitions à partir du début des années 1980. Aucune boîte automatique n'a jamais été proposée sur la Visa, quelle que soit sa motorisation — une particularité qui distingue le modèle de plusieurs de ses concurrentes directes de l'époque.

La transmission intégrale de la 1000 Pistes

La version de compétition et d'homologation Groupe B « 1000 Pistes » (voir La Visa 1000 Pistes 4x4 — la première française à quatre roues motrices conçue pour la compétition) introduit, seule dans toute la gamme Visa, une transmission aux quatre roues. Le système repose sur un dispositif de débrayage avant/arrière qui permet, à la demande, de rouler exclusivement en traction avant — une souplesse d'usage rare sur les Groupe B à quatre roues motrices de l'époque, où l'intégrale est le plus souvent permanente et non désactivable. Pour accueillir l'arbre de transmission vers le train arrière, celui-ci — normalement à bras tirés comme sur le reste de la gamme (voir Suspension et freinage — comment la Visa cherche à retrouver un moelleux « Citroën » sur un châssis Peugeot) — a dû être spécifiquement redessiné, une adaptation non anodine sur une plateforme dérivée de la Peugeot 104, conçue à l'origine sans la moindre vocation à recevoir une transmission intégrale.

Voir aussi

• Le bicylindre 652 cm³ de la Visa — dernière évolution du flat-twin, seul moteur 100 % Citroën du modèle
• Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI
• La Visa 1000 Pistes 4x4 — la première française à quatre roues motrices conçue pour la compétition
• Suspension et freinage — comment la Visa cherche à retrouver un moelleux « Citroën » sur un châssis Peugeot