Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI

À l'exception du bicylindre (voir Le bicylindre 652 cm³ de la Visa — dernière évolution du flat-twin, seul moteur 100 % Citroën du modèle), tous les moteurs de la Visa proviennent de la banque d'organes Peugeot — une réalité industrielle assumée par Citroën dès la genèse du projet VD (voir Des accords Fiat au rachat par Peugeot — la genèse mouvementée de la Visa (projets Y, TA, VD)) et qui structure toute la gamme quatre-cylindres du modèle, du plus modeste au plus sportif.

Le « moteur valise » de la famille X

Hérité directement de la Peugeot 104 (voir La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121, déjà documenté côté talbot-horizon/), le « moteur X » équipe la Visa en quatre cylindrées successives : 954 cm³ (10 E), 1 124 cm³ (Super puis 11 E/11 RE), 1 219 cm³ (Super X) et 1 360 cm³ (14 TRS, GT, Chrono). Surnommé familièrement « moteur valise » par la presse anglophone en raison de son architecture compacte, il se distingue par une conception tout aluminium, une distribution par chaîne, et surtout un montage très particulier : incliné à 72° vers l'arrière, il repose littéralement couché sur sa propre boîte de vitesses, intégrée dans le carter inférieur et partageant la même huile que le moteur pour sa lubrification — un choix technique qui a une implication concrète pour l'entretien (voir Entretenir une Visa — trois familles de moteurs, trois logiques d'entretien). Il est fabriqué à Douvrin par la Française de Mécanique, alors coentreprise entre PSA et Renault. Selon une source anglophone consultée pour ce dossier, les versions les plus modestes de ce moteur (954 et 1 124 cm³) auraient fait l'objet, sur les premières Visa, de retouches spécifiques de la part des ingénieurs Citroën visant à améliorer l'agrément et la consommation par rapport à la version 104 d'origine — des retouches dont l'ampleur se serait progressivement réduite au fil des années, jusqu'à une reprise à l'identique du bloc Peugeot pour les versions 1,4 litre en fin de carrière, signe d'une intégration industrielle croissante entre les deux marques.

Le XU5J : le moteur de la 205 GTI, sans détour

Pour sa version la plus véloce, la GTI, la Visa reçoit directement le 1 580 cm³ à injection électronique multipoint XU5J de la Peugeot 205 GTI, décliné en 105 puis 115 ch (voir La Visa GTI (1984-1988) — la plus rapide des Visa, à l'ombre de la 205) — l'exemple le plus abouti, sur ce modèle, d'une motorisation reprise sans adaptation propre à Citroën.

Le XUD7 : le diesel de référence du groupe, et une contrainte de train avant

La version Diesel (17 D et 17 RD, lancée en mars 1984) reçoit le 1 769 cm³ XUD7 à injection mécanique indirecte, déjà réputé pour sa robustesse sur la Peugeot 205 — un bloc considéré comme une référence de sa catégorie à l'époque. Plus encombrant que les moteurs essence de la gamme, il impose l'adoption du train avant élargi de la 205, avec de petits élargisseurs d'ailes en plastique gris pour habiller la voie plus large — une contrainte mécanique qui laisse une signature visuelle immédiatement reconnaissable sur la carrosserie (voir Identifier une Visa — Visa I, Visa II, et les indices de carrosserie qui trahissent le moteur). Les moteurs XU et XUD, à la différence du moteur X, adoptent une architecture plus conventionnelle à distribution par courroie crantée et boîte en bout de vilebrequin ; ils sont fabriqués à l'usine PSA de Metz-Trémery.

Une gamme moteur qui raconte, à elle seule, l'histoire industrielle du modèle

En dix ans de carrière, la Visa aura ainsi porté sous son capot pas moins de sept familles de moteurs distinctes (bicylindre, X en quatre cylindrées, XU, XUD), un éventail exceptionnellement large pour une seule génération de citadine — reflet direct de la politique de banque d'organes mise en place par Jean-Paul Parayre à la tête de PSA (voir La Visa GT (1982-1986) — la sportive « bourgeoise » de la banque d'organes PSA) et de la position particulière de la Visa comme premier véritable laboratoire de cette politique de partage des plateformes et des motorisations entre les marques du groupe.

Voir aussi

• Le bicylindre 652 cm³ de la Visa — dernière évolution du flat-twin, seul moteur 100 % Citroën du modèle
• La Visa GTI (1984-1988) — la plus rapide des Visa, à l'ombre de la 205
• La Visa GT (1982-1986) — la sportive « bourgeoise » de la banque d'organes PSA
• La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121
• Entretenir une Visa — trois familles de moteurs, trois logiques d'entretien