Le volant fluide et la boîte présélective Wilson — la signature transmission de Daimler pendant vingt-cinq ans

Des autobus aux voitures particulières

Daimler commence à tester le système « Fluidrive » sur un châssis d'autobus dès 1928. Ce dispositif, breveté par Harold Sinclair en 1926, applique aux transmissions automobiles le principe du volant fluide (« fluid flywheel ») imaginé par l'ingénieur allemand Hermann Föttinger, qui remplace l'embrayage mécanique classique par un couplage hydraulique. Daimler s'y intéresse d'abord uniquement pour ses véhicules commerciaux, mais le directeur des usines Percy Martin décide d'étendre le principe aux voitures de tourisme.

Un « pari terriblement risqué »

Martin et l'ingénieur Laurence Pomeroy envisagent initialement d'associer le volant fluide à une boîte de vitesses classique. Leur consultant Frederick Lanchester les met en garde : commercialiser une voiture combinant ces deux éléments constituerait selon lui « un pari terriblement risqué ». Un incident survenu en mars 1929 — une Double-Six 30 équipée d'un prototype de cette transmission, laissée par Pomeroy au ralenti en prise, endommage un garage du Devon — semble lui donner raison.

L'association avec la boîte présélective Wilson

En octobre 1930, lorsque Daimler introduit le volant fluide sur sa nouvelle Light Double-Six (moyennant un supplément de 50 £), c'est finalement associé à la boîte présélective mise au point par l'ingénieur W. G. Wilson — un système permettant au conducteur de présélectionner le rapport suivant avant de l'engager d'une simple pression sur une pédale, sans recours à un embrayage classique. Martin et Daimler déposent en 1930 leurs propres perfectionnements du système Sinclair.

Une diffusion rapide dans toute la gamme

D'ici novembre 1933, l'association volant fluide/boîte présélective Wilson équipe déjà l'intégralité de la gamme Daimler, « des voitures particulières de 10 ch aux autobus à impériale », selon le rapport du président aux actionnaires de l'assemblée générale annuelle de cette même année — qui recense déjà plus de 11 000 véhicules équipés de ce système. Daimler continuera à développer et à utiliser ces transmissions jusqu'en 1956, année où les boîtes entièrement automatiques Borg-Warner sont proposées d'abord en option puis, plus tard, en série.

Un échec révélateur : la Lanchester Sprite

Une tentative d'aller plus loin encore dans l'automatisation tourne court : la Lanchester Sprite, petite voiture de 1,6 litre à coque monocoque présentée au Salon de l'automobile d'Earls Court en 1954, est équipée d'une boîte entièrement automatique Hobbs (« Mechamatic »). Les problèmes de transmission et d'autres défauts ne sont jamais résolus de façon satisfaisante, et le modèle est abandonné après seulement deux ans de commercialisation confidentielle — treize exemplaires construits en tout — marquant au passage la toute fin de la production automobile sous le nom Lanchester.

Voir aussi

• Le moteur à soupapes-chemises Knight — le silence acheté au prix de la fumée · Daimler sous la coupe de BSA (1910-1960) — Lanchester, structure de groupe et déclin d'avant-guerre · La SP250 tourne le dos au tout-automatique — une boîte manuelle empruntée à la Triumph TR3A