Daimler sous la coupe de BSA (1910-1960) — Lanchester, structure de groupe et déclin d'avant-guerre

Le rachat de 1910

Le 22 septembre 1910, les actionnaires de la Daimler Motor Company fusionnent leurs participations avec celles de la Birmingham Small Arms Company (BSA) — un groupe alors spécialisé dans les armes légères, les munitions, les véhicules militaires, les bicyclettes et les motocyclettes, qui produisait déjà quelques automobiles sous son propre nom depuis 1907. L'opération, montée par Dudley Docker (vice-président de BSA, déjà réputé pour ses fusions industrielles réussies — et père de Bernard Docker, dont l'épouse Norah marquera l'histoire de Daimler dans les années 1950, voir Lady Docker et les « Docker Daimlers » — cinq voitures-vitrine, une chute retentissante), échange quatre actions ordinaires Daimler contre cinq actions BSA. Juste avant la fusion, Daimler employait 4 116 ouvriers et 418 employés. Edward Manville, déjà président de la Society of Motor Manufacturers and Traders (fondée par Simms), prend la tête du groupe combiné.

Le mariage ne produit pas immédiatement les économies d'échelle espérées : dès 1913, Daimler emploie 5 000 personnes pour une production annuelle limitée à environ 1 000 véhicules, avec une gamme de châssis complexe (15, 20, 26, 30, 38 et 40 HP, plus des types spéciaux). Le rachat malheureux d'Airco (avionneur) en février 1920 s'avère un désastre financier pour tout le groupe BSA, avec des passifs dépassant 1,3 million de livres et une suspension de dividendes de 1920 à 1924.

Lanchester rejoint le groupe en 1931

Frederick Lanchester avait construit dès 1895 la première automobile à essence entièrement britannique. Sa société, la Lanchester Motor Company, connaît à son tour des difficultés dans le secteur du haut de gamme au tournant des années 1930 et est rachetée par BSA en janvier 1931. Le nouveau modèle Lanchester 15/18 de 1931 reçoit d'emblée la boîte à volant fluide de Daimler.

Dans un premier temps, Daimler et Lanchester conservent des gammes distinctes, la calandre Daimler restant réservée aux modèles les plus prestigieux. Mais dès le milieu des années 1930, les deux marques partagent de plus en plus de composants communs — la Lanchester 18 et la Daimler Light Twenty de 1936 ne différant plus l'une de l'autre que par la finition et la calandre, préfigurant très tôt la logique de « badge engineering » que Daimler subira elle-même trois décennies plus tard sous pavillon Jaguar (voir Sovereign, Double-Six, puis simplement « Daimler » — la chronologie précise du badge engineering). Certains clients prestigieux — dont le duc d'York et au moins deux princes indiens — reçoivent ainsi de grandes limousines Daimler affublées d'une calandre Lanchester. Cette politique de badge se poursuit jusqu'à l'arrêt complet de la production Lanchester, en 1956, sur l'échec commercial cuisant du modèle « Sprite » (à coque monocoque et boîte entièrement automatique Hobbs « Mechamatic », seulement treize exemplaires construits).

Une gamme pléthorique, une gouvernance instable

Daimler traverse une période noire à la fin des années 1920 : ventes en chute libre en 1927-1928, aucun dividende versé entre 1929 et 1936, moteur à soupapes-chemises (voir Le moteur à soupapes-chemises Knight — le silence acheté au prix de la fumée) jugé dépassé, outillage de production vieillissant, gamme de produits déraisonnablement étendue. La production automobile est même interrompue au printemps 1931, seules la branche véhicules commerciaux et l'activité moteurs d'aviation maintenant l'entreprise à flot. L'arrivée de l'ingénieur Laurence Pomeroy fin 1926 permet un redressement technique : ses nouveaux moteurs à soupapes classiques (Daimler Fifteen, septembre 1932) et les petits modèles BSA et Lanchester Ten à bas prix (également 1932) sont crédités, selon Percy Martin lui-même, d'avoir évité l'effondrement total du groupe. Pomeroy est pourtant licencié sans préavis de son poste de directeur général en mai 1936, en pleine tempête boursière des actionnaires BSA mécontents de l'absence persistante de dividendes.

Structure du groupe à la veille du rachat par Jaguar

À la fin des années 1950, le groupe BSA rassemble une trentaine de filiales et emploie environ 17 000 personnes, incluant notamment : Daimler Co. Ltd, Transport Vehicles (Daimler) Ltd, Lanchester Motor Co. Ltd, BSA Motor Cycles Ltd, Triumph Engineering Co. Ltd, Ariel Motors Ltd, BSA Tools Ltd et Carbodies Ltd (le carrossier qui fabriquera la coque du futur SP250, voir Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines). C'est cette même structure de groupe qui permettra en 1956 l'ascension d'Edward Turner à la tête de la division automobile de BSA (voir Edward Turner — de la moto à l'automobile, un ingénieur atypique à la tête de Daimler), avant que la partie automobile — trop déficitaire — ne soit cédée à Jaguar Cars en 1960 (voir 1960 — Jaguar rachète Daimler, un coup monté dans le plus grand secret).

L'après-Daimler pour BSA

Une fois séparé de son activité automobile, le reste du groupe BSA connaît à son tour un déclin : après l'effondrement du cours de son action en bourse en 1973, l'entreprise est reprise par la nouvelle structure motocycliste Norton-Villiers-Triumph, financée par l'État britannique et par Manganese Bronze Holdings (qui apporte également sa propre marque motocycliste, Norton-Villiers, dans la nouvelle entité). Les activités non motocyclistes de BSA sont, elles, absorbées par Manganese Bronze Holdings.

Voir aussi

• 1896 — la fondation de Daimler, premier constructeur automobile britannique · Edward Turner — de la moto à l'automobile, un ingénieur atypique à la tête de Daimler · Lady Docker et les « Docker Daimlers » — cinq voitures-vitrine, une chute retentissante · Le moteur à soupapes-chemises Knight — le silence acheté au prix de la fumée · 1960 — Jaguar rachète Daimler, un coup monté dans le plus grand secret