Boîte 4 vitesses ou automatique 3 rapports — et l'étonnante seconde vie des boîtes 5 vitesses de Z-car

Une offre de série simple

À son lancement, la 510 propose le choix entre une boîte manuelle à 4 rapports entièrement synchronisée — celle-là même dont Katayama avait fait une condition non négociable de l'exportation, jugeant la boîte 3 vitesses japonaise inadaptée aux habitudes de conduite américaines — et une boîte automatique optionnelle à 3 rapports de marque Borg-Warner. Cette dernière reste rare sur les 510 américaines, la clientèle enthousiaste visée par Katayama privilégiant largement la version manuelle.

Un châssis pensé pour recevoir plus tard des boîtes qui n'existaient pas encore

L'un des atouts durables de la 510, largement documenté par la communauté de propriétaires et repris par Wikipédia, tient à la compatibilité mécanique de son carter d'embrayage et de ses points d'ancrage avec des boîtes de vitesses développées bien après son arrêt de production. Les boîtes 5 rapports à entraxe de 63 mm, conçues à l'origine pour la Datsun 200SX (S10) et pour la berline HL510, sont ainsi directement adaptables. Plus surprenant encore : les boîtes 5 rapports à entraxe de 71 mm, développées pour les Z-car 280 (châssis S30 puis S130), pour la 200SX (S110) de 1980-1983, pour la 810, pour la Maxima/Bluebird 910, ainsi que pour les Skyline C210/R30, se prêtent également à cette conversion — tout comme les versions à carter long ou court utilisées sur les pick-up 620/720/D21. Cette compatibilité mécanique explique en grande partie pourquoi tant de 510 de compétition ou de préparation routière actuelles roulent aujourd'hui avec une boîte 5 rapports d'origine bien postérieure au modèle (voir Rotative Mazda, SR20DET et dérive contrôlée — comment la 510 est devenue une icône du tuning avant l'heure).

Une architecture déjà exploitée en compétition dès les années 1970

Le pilote John Morton confirme que cette logique d'interchangeabilité n'est pas propre à la scène de préparation moderne : Nissan livrait déjà, dans le cadre de son soutien à Brock Racing Enterprises, une boîte 5 rapports à rapports rapprochés spécifiquement conçue pour la compétition Trans-Am, alors qu'elle n'existait pas encore sur les 510 de série (voir Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971) — un développement interne réservé aux écuries soutenues par l'usine plutôt qu'une option commerciale.

Voir aussi

• L13, L14, L16, L18 — la famille de 4 cylindres qui a lancé toute la lignée L-series · Rotative Mazda, SR20DET et dérive contrôlée — comment la 510 est devenue une icône du tuning avant l'heure · Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971