Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971

De mécanicien fauché à pilote numéro un de BRE

John Morton rejoint Brock Racing Enterprises en 1968 dans les circonstances les plus modestes qui soient : sans emploi stable, il travaille alors pour une entreprise de carters d'huile de compétition quand Peter Brock l'appelle, à la recherche non pas d'un pilote mais d'un fabricant pour construire le second de ses deux roadsters Datsun. Morton négocie un essai comme pilote en échange de son aide — et devient, après quelques courses seulement, le pilote numéro un de l'écurie. Avant BRE, il avait fait ses classes chez Shelby American (courses USRRC à Sebring, Road America et Bridgehampton en 1964, aux côtés de sa propre Lotus 23), un passé qui n'est pas sans rappeler le propre parcours de Peter Brock (voir Peter Brock — du dessin de la Corvette Sting Ray à la Cobra Daytona, avant de fonder BRE pour Datsun).

Une voiture construite au plus près du poids minimal

Le règlement du Trans-Am 2.5 impose, la première année, un poids minimal de 1 700 livres (environ 770 kg). Selon Morton, l'essentiel du travail de préparation de BRE a consisté à construire la voiture aussi légère que possible tout en maximisant la puissance — un arceau de sécurité minimaliste, selon ses propres mots, qui « ne passerait sans doute aucune inspection aujourd'hui » — quand une bonne partie de la concurrence peinait à seulement atteindre ce poids plancher. La numéro 46 (le numéro personnel de Morton, choisi en souvenir d'un chiffre porte-bonheur d'enfance) dispute 19 courses sérieuses sur l'ensemble de sa carrière, obtient la pole position à 16 reprises et en remporte 12 — un bilan que Morton qualifie lui-même d'exceptionnel. La livrée rouge-blanc-bleu qui a rendu la voiture iconique est une création de Peter Brock lui-même.

1971 : un doublé loin d'être acquis d'avance

Pour ses grands débuts en compétition à Bryar Motorsports Park (New Hampshire), personne chez BRE ne s'attend à un tel niveau de performance face à des rivales autrement plus prestigieuses — BMW, Alfa Romeo, Ford Escort. La pole position décrochée dès cette première sortie change la donne : Morton conserve la pole à chacune des courses de la saison. Selon le tableau officiel du championnat 1971 « Under 2.5 Litre » repris par Wikipédia, Datsun (porté par les six victoires de Morton) termine la saison à égalité exacte de points avec Alfa Romeo (60 points chacun sur les huit meilleurs résultats) — BMW, pourtant considérée comme la référence technique du segment, ne termine que troisième, loin derrière (voir 510 contre BMW 2002, Alfa Romeo GTV, Ford Cortina et Chevrolet Vega — un positionnement inédit face à la concurrence). Le titre constructeur revient à Datsun uniquement grâce à son nombre supérieur de victoires dans la saison, critère de départage explicitement documenté par Wikipédia.

Le rebondissement de Laguna Seca

La dernière manche de la saison, à Laguna Seca, cristallise ce sprint final : Datsun doit gagner pour être sacré, Alfa Romeo doit gagner également pour l'emporter à sa place. Sur la piste, c'est le pilote Alfa Horst Kwech qui franchit la ligne en tête — mais sa voiture est disqualifiée après course pour un réservoir de carburant surdimensionné, non conforme au règlement. Morton se souvient ne pas s'être rendu au parc fermé le jour même, la victoire ne lui étant officiellement attribuée que le lendemain, une fois la disqualification prononcée. Ce dénouement, largement corroboré par le tableau des résultats officiels de la SCCA cité par Wikipédia (qui documente précisément cette disqualification pour réservoir hors norme), permet à Datsun de conserver la tête du classement aux points et de décrocher le titre constructeur.

1972 : confirmer avec un moteur plus gros mais plus lourd

Pour la seconde saison, le règlement autorise BRE à faire évoluer la cylindrée de son moteur du 1,6 litre vers le 1,8 litre (L18) — au prix d'un lest de compensation imposé par le règlement. Selon Morton, le supplément de puissance obtenu compense largement ce surpoids réglementaire, permettant à la 510 de conserver l'avantage face à une concurrence en progrès. BRE et John Morton décrochent un second titre Trans-Am 2.5 consécutif en 1972. Selon Petrolicious, le désengagement du soutien officiel de l'usine après cette seconde saison empêche vraisemblablement une passe de trois en 1973 — Katayama ayant de toute façon déjà obtenu, avec ces deux titres, la démonstration sportive qu'il recherchait pour asseoir la réputation de la marque aux États-Unis.

Voir aussi

• Peter Brock — du dessin de la Corvette Sting Ray à la Cobra Daytona, avant de fonder BRE pour Datsun · 510 contre BMW 2002, Alfa Romeo GTV, Ford Cortina et Chevrolet Vega — un positionnement inédit face à la concurrence · Au-delà du Trans-Am : les titres SCCA B-Production 1971-1974, portés notamment par Bob Sharp · Boîte 4 vitesses ou automatique 3 rapports — et l'étonnante seconde vie des boîtes 5 vitesses de Z-car