L13, L14, L16, L18 — la famille de 4 cylindres qui a lancé toute la lignée L-series

Une nouvelle famille de moteurs pour une nouvelle génération de Bluebird

La 510 inaugure, avec la nouvelle génération de Bluebird, la famille de moteurs 4 cylindres à arbre à cames en tête L-series qui équipera ensuite l'essentiel de la gamme Datsun pendant plus d'une décennie — y compris, sous forme de 6 cylindres L20/L24/L28, la Datsun 240Z (voir la genèse de cette branche 6 cylindres dans Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z, dossier consacré à la 240Z, qui ne traite pas de la branche 4 cylindres présentée ici). Tous les moteurs de cette famille 4 cylindres — L13 (1 296 cm³), L14 (1 428 cm³), L16 (1 595 cm³) et, plus tard, L18 (1 770 cm³) — partagent un bloc fonte, une culasse aluminium et un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, la plupart des variantes ne se distinguant que par la course du vilebrequin à alésage constant. Le L16, moteur retenu pour l'exportation grâce à l'insistance de Katayama (voir Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510), revendique environ 96 ch bruts et 100 lb-ft de couple en spécification américaine.

Une architecture pensée pour l'interchangeabilité

Un avantage structurel des débuts de la lignée L-series, souligné aussi bien par Wikipédia que par Hagerty et le site conceptcarz, tient à l'interchangeabilité quasi totale des moteurs, boîtes de vitesses et éléments de suspension d'un modèle Datsun à l'autre de cette période, avec des modifications mineures seulement. Cette parenté mécanique permet aux propriétaires de faire évoluer une 510 équipée à l'origine d'un L16 vers un L18 puis, plus tard, vers un L20B de 2,0 litres, en conservant l'essentiel des points d'ancrage et des périphériques — un atout qui explique en grande partie la popularité durable de la 510 comme base de préparation (voir Rotative Mazda, SR20DET et dérive contrôlée — comment la 510 est devenue une icône du tuning avant l'heure et Boîte 4 vitesses ou automatique 3 rapports — et l'étonnante seconde vie des boîtes 5 vitesses de Z-car).

Une filiation Prince débattue, y compris dans ses détails techniques

L'acquisition de la Prince Motor Company par Nissan (engagée en 1965, finalisée en 1966) apporte une expertise moteur nouvelle qui infuse la conception de la famille L-series — un apport déjà documenté de façon détaillée, et déjà source de divergences entre sources, dans le dossier consacré à la 240Z (voir Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z et la synthèse des divergences dans sources/verification-croisee.md de ce même dossier). Une source consultée pour ce dossier (Silodrome) avance une version particulièrement précise de cette filiation, affirmant que le 4 cylindres L16 aurait été obtenu en retirant deux cylindres du 6 cylindres SOHC L20 de Prince. Cette affirmation pose toutefois un problème chronologique que la source elle-même ne résout pas : la 510 et son L16 sont lancés au Japon dès août 1967, alors que le 6 cylindres L20 n'entre en service, pour la Datsun 240Z, qu'à l'automne 1969 — ce qui rendrait cette filiation techniquement impossible dans le sens décrit. Il est nettement plus probable, à la lumière de la chronologie, que la relation se soit produite dans le sens inverse (le 6 cylindres de la Z étant une extension du bloc 4 cylindres existant plutôt que l'inverse), mais aucune source technique suffisamment détaillée n'a pu être consultée lors de cette session pour trancher ce point avec certitude. Il est consigné ici comme une divergence non résolue plutôt que silencieusement corrigé.

Voir aussi

• Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510 · Les J13 et J15 à poussoirs — le visage méconnu de la 510 vendue hors des marchés occidentaux · La version SSS à double carburateur — 100, 105 ou 109 chevaux selon la source consultée · Boîte 4 vitesses ou automatique 3 rapports — et l'étonnante seconde vie des boîtes 5 vitesses de Z-car