L'ingénierie de la traction avant DKW — joints Tracta et suspension à roues indépendantes

Faire tourner et diriger les roues avant d'une automobile n'a rien d'évident en 1931 : DKW s'appuie, pour résoudre ce problème mécanique, sur une solution déjà éprouvée ailleurs en Europe plutôt que de réinventer entièrement la roue.

Le joint homocinétique Tracta

Pour transmettre le couple moteur aux roues avant directrices, le DKW F1 utilise un joint homocinétique de type Tracta intégré dans l'arbre de transmission de chaque roue avant. Ce type de joint, mis au point en France par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire pour sa propre voiture à traction avant (la Tracta-Gephi, dont l'histoire est documentée ailleurs dans ce corpus — voir Histoire générale de la Traction Avant (1934–1957) dans citroen-traction-avant/, qui retrace la genèse plus large du concept de traction avant en Europe dans les années 1920), permet de transmettre un couple moteur constant à une roue tout en autorisant un angle de braquage important — condition indispensable pour qu'une roue avant puisse être à la fois motrice et directrice sans à-coups de transmission ni usure prématurée.

Une suspension pionnière à double triangulation

Le châssis du F1 associe à cette solution de transmission une suspension à roues indépendantes, montée à l'avant comme à l'arrière sur des ressorts à lames transversaux doublés (un ressort supérieur, un ressort inférieur) — une configuration que Wikipédia (allemand) qualifie explicitement de forme originelle (Urform) de l'essieu à double triangulation transversale, une architecture de suspension qui deviendra, des décennies plus tard, un standard largement répandu dans l'industrie automobile mondiale. Associée à un châssis à centre de gravité délibérément abaissé — exigence posée dès le cahier des charges initial de Rasmussen en 1930 (voir Le DKW F1 (1931) — la première traction avant allemande de grande série) —, cette suspension confère au petit roadster DKW des qualités routières jugées excellentes pour l'époque, très supérieures à celles des voitures à propulsion classique de gabarit comparable.

Une architecture générale du châssis simple et légère

Le châssis lui-même repose sur un cadre auxiliaire formé de deux longerons en acier profilé en U, porteur à la fois du moteur, de la boîte de vitesses et de la carrosserie tout acier — une construction légère qui permet au roadster F1 de ne peser que 435 à 450 kg en ordre de marche selon la version, un poids qui contribue directement à la fois à l'agrément de conduite et à la sobriété du petit bicylindre deux temps (voir Pourquoi le deux-temps ? La logique industrielle et commerciale d'un choix moteur assumé pendant plus de 40 ans).

Une architecture reprise sans rupture majeure pendant plus de dix ans

Ce socle technique — traction avant par joints Tracta, suspension à roues indépendantes sur ressorts à lames transversaux, châssis à longerons légers — reste la base de toute la lignée « Frontwagen » de DKW jusqu'au F8 de 1942, sans remise en cause architecturale majeure (voir De la F2 à la F9 — la lignée complète des DKW à traction avant d'avant-guerre). Ce n'est qu'avec le projet F9, resté au milieu du gué par la guerre, que DKW envisage une évolution structurelle vers une carrosserie autoporteuse — une évolution finalement menée à bien, mais côté est-allemand, par l'IFA F9 puis le Wartburg 311 (voir Les Wartburg 311 et 312 — de l'héritage DKW d'avant-guerre au galop d'essai du 353 dans wartburg-353/).

Voir aussi

• Le DKW F1 (1931) — la première traction avant allemande de grande série
• De la F2 à la F9 — la lignée complète des DKW à traction avant d'avant-guerre
• Pourquoi le deux-temps ? La logique industrielle et commerciale d'un choix moteur assumé pendant plus de 40 ans