Pourquoi le deux-temps ? La logique industrielle et commerciale d'un choix moteur assumé pendant plus de 40 ans

Du premier moteur-jouet de 1919 (voir Du moteur-jouet au vélomoteur — comment DKW est entrée, presque par hasard, dans le deux-temps) jusqu'au dernier DKW F102 de 1966, l'entreprise n'a jamais dévié de son choix fondateur : le moteur deux temps. Comprendre les raisons de cette constance permet aussi de comprendre pourquoi ce même choix a fini par devenir la principale cause du déclin commercial de la marque.

Les atouts industriels du deux-temps

Le moteur deux temps présente, pour un constructeur généraliste de véhicules populaires de l'entre-deux-guerres, des atouts décisifs : une mécanique interne bien plus simple qu'un quatre temps (pas de soupapes, pas d'arbre à cames, pas de système de distribution complexe), un nombre de pièces mobiles réduit, un poids inférieur à cylindrée égale, et un coût de fabrication nettement plus bas. Pour une entreprise dont le modèle économique repose sur des véhicules bon marché produits en très grande série (voir Le DKW F1 (1931) — la première traction avant allemande de grande série), ces qualités comptent bien davantage que le raffinement mécanique.

Une architecture perfectionnée plutôt que révolutionnée

Contrairement à une idée reçue, le deux-temps DKW n'est pas resté figé pendant quatre décennies : l'introduction du balayage Schnürle dès 1932 (voir Le balayage Schnürle (1932) — l'innovation technique qui a fait la fortune de DKW) réduit considérablement l'un des principaux défauts du deux-temps classique, la surconsommation de carburant. La progression de cylindrée et de puissance, du bicylindre 500 cm³/15 ch du F1 (1931) jusqu'au tricylindre 1 175 cm³/60 ch du F102 (1966), témoigne d'une évolution technique continue plutôt que d'un immobilisme total (voir Du F1 au F102 — l'évolution chiffrée des moteurs DKW à traction avant, 1931-1966 pour le détail chiffré complet de cette progression).

Les limites structurelles qui finissent par rattraper la marque

Malgré ces perfectionnements, le deux-temps conserve des défauts inhérents à son principe même : une combustion moins complète qu'un quatre temps, générant fumée et odeur caractéristique à l'échappement, une lubrification par mélange essence-huile contraignante pour l'utilisateur, et une sonorité distinctive de plus en plus associée, dans l'esprit du public ouest-allemand des années 1960, à une image de véhicule d'entrée de gamme dépassé plutôt que de solution technique légitime. C'est très exactement ce basculement de perception, cristallisé par le succès du quatre-temps Opel Kadett A au tout début des années 1960, qui précipite le déclin commercial de DKW et, in fine, l'abandon complet du deux-temps par Volkswagen lors du lancement du F103 à moteur quatre temps en 1965 (voir 1958-1964 — Daimler-Benz aux commandes, le retour du nom Auto Union et le déclin du deux-temps et 1964-1965 — le rachat par Volkswagen, l'abandon du deux-temps et la résurrection du nom Audi).

Un choix qui survit à DKW elle-même, à l'Est

Paradoxalement, c'est précisément au moment où le deux-temps devient commercialement handicapant à l'Ouest qu'il connaît sa plus longue carrière industrielle à l'Est : les héritiers est-allemands directs de la technique DKW, Trabant et Wartburg, resteront fidèles au deux-temps jusqu'à la toute fin des années 1980 — non par choix technique assumé, mais faute d'autorisation politique de développer une alternative quatre temps de série (voir DKW, précurseur direct de Trabant et Wartburg — une filiation technique en deux branches pour le détail de cette filiation et de ce contraste Est-Ouest).

Voir aussi

• Le balayage Schnürle (1932) — l'innovation technique qui a fait la fortune de DKW
• Du F1 au F102 — l'évolution chiffrée des moteurs DKW à traction avant, 1931-1966
• DKW, précurseur direct de Trabant et Wartburg — une filiation technique en deux branches
• 1958-1964 — Daimler-Benz aux commandes, le retour du nom Auto Union et le déclin du deux-temps