La gestion moteur Weber-Marelli de la F40 et l'absence de pot catalytique jusqu'en 1990

Une injection électronique pensée pour la compétition

Le V8 biturbo de la F40 est piloté par une injection électronique Weber-Marelli IAW, associant l'expertise du carburettoriste historique Weber à celle de Marelli en électronique automobile — une combinaison directement héritée du programme 288 GTO Evoluzione. Chaque cylindre reçoit son propre injecteur, pour un total de trente-deux injecteurs associés aux trente-deux soupapes du V8 à quatre soupapes par cylindre. Cette architecture, pensée avant tout pour la performance brute plutôt que pour l'agrément d'usage quotidien, illustre une nouvelle fois la filiation directe entre la F40 et son ascendante de compétition (voir La 288 GTO Evoluzione : le chaînon technique manquant entre le Groupe B et la F40).

Une absence de catalyseur assumée jusqu'à ce que la loi l'impose

Contrairement à la Testarossa, dont les versions américaines imposent un pot catalytique dès l'origine, la F40 est commercialisée sans aucun dispositif catalytique jusqu'en 1990, date à laquelle la réglementation américaine sur les émissions polluantes en impose enfin l'adoption pour les exemplaires destinés à ce marché. Cette période sans catalyseur correspond à la philosophie générale de conception de la voiture, pensée en priorité pour la performance et l'allègement plutôt que pour la conformité anticipée aux normes environnementales à venir (voir L'habitacle dépouillé de la F40 : une philosophie assumée de « voiture de course pour la route »).

Un système d'échappement à triple sortie et logique différenciée

L'échappement de la F40 se distingue par une configuration à trois sorties : les deux tuyaux latéraux évacuent les gaz d'échappement de chaque rangée de cylindres, tandis que le tuyau central sert spécifiquement à l'évacuation des gaz issus des soupapes de décharge (wastegates) des deux turbocompresseurs — une répartition fonctionnelle plutôt que purement esthétique, révélatrice de l'origine compétition de l'ensemble du groupe motopropulseur.

Le dernier moteur turbocompressé de Ferrari pendant plus de vingt ans

Après la fin de la production de la F40, ce V8 biturbo reste, pour plus de deux décennies, le dernier moteur à suralimentation forcée que Ferrari installe sur un modèle de route : il faudra attendre la California T, en 2014, pour que la marque de Maranello revienne au turbocompresseur sur une voiture commercialisée en série — un choix d'abstinence délibérée que plusieurs commentateurs ont associé à l'image de pureté mécanique que Ferrari cultivait autour de ses moteurs atmosphériques durant cet intervalle.

Voir aussi

• Le V8 biturbo Tipo F120 de la F40 : 478 chevaux issus de la compétition · La 288 GTO Evoluzione : le chaînon technique manquant entre le Groupe B et la F40 · L'habitacle dépouillé de la F40 : une philosophie assumée de « voiture de course pour la route »