De l'injection K-Jetronic au Motronic : l'évolution de la gestion moteur Testarossa

Une injection mécanique à l'origine, avec allumage électronique Marelli

La Testarossa est lancée en 1984 avec une injection d'essence Bosch K-Jetronic, un système à mesure d'air mécanique (sans gestion électronique de l'injection proprement dite), associée à un allumage électronique Marelli — combinaison typique des Ferrari du début des années 1980, héritée directement du 512 BBi. Le moteur, alors désigné Tipo F113 A pour les marchés qui n'imposent pas encore de pot catalytique, développe 390 ch en configuration européenne.

Le tournant de 1986 : la K-Jetronic devient KE-Jetronic

Au Salon de Genève de mars 1986, les versions destinées au marché européen basculent du Tipo F113 A au Tipo F113 B, marquant le passage à l'injection Bosch KE-Jetronic — une évolution électronique du système K-Jetronic, qui ajoute un contrôle électronique du mélange air/carburant sans toutefois passer à une injection séquentielle pilotée intégralement par calculateur. Les marchés suisse et suédois, précurseurs en matière de normes antipollution, disposaient en réalité déjà de la KE-Jetronic depuis l'origine, combinée à un pot catalytique et à un allumage Marelli 120B/D — configuration qui se généralise ensuite au reste de l'Europe.

1988 : l'électronique gagne encore du terrain

Une nouvelle évolution intervient en 1988, avec un raffinement supplémentaire du système KE-Jetronic intégrant des éléments de contrôle électronique renforcés. Le pot catalytique devient alors standard sur l'ensemble des Testarossa destinées au marché européen (il l'était déjà obligatoirement sur toutes les versions américaines depuis l'origine), et l'ensemble des versions reçoit à cette occasion un nouveau volant moteur.

Le saut technologique de la 512 TR : le Motronic

C'est avec la 512 TR, en 1992, que Ferrari franchit une étape supplémentaire en adoptant la gestion moteur intégrale Bosch Motronic, pilotant simultanément injection et allumage par un calculateur unique — une architecture nettement plus proche des standards modernes que les systèmes à dosage mécanique de la Testarossa d'origine. Combinée à un taux de compression relevé et à de nouvelles chemises Nikasil, cette gestion moteur contribue directement au gain de puissance porté à 428 ch (voir La 512 TR (1992-1994) : une refonte quasi complète plutôt qu'un simple restylage).

Voir aussi

• Le flat-12 Tipo F113 de la Testarossa : architecture, cotes et puissance · La 512 TR (1992-1994) : une refonte quasi complète plutôt qu'un simple restylage · Entretien et fiabilité : ce qu'il faut vérifier sur une Testarossa et sur une F40