L'habitacle dépouillé de la F40 : une philosophie assumée de « voiture de course pour la route »

Une liste d'absences plus parlante qu'une liste d'équipements

L'habitacle de la F40 se définit presque autant par ce qu'il n'a pas que par ce qu'il propose. Sont absents, en série : système audio, boîte à gants, moquette, garnitures en cuir, panneaux de porte doublés, direction assistée et système de freinage antiblocage (ABS). Seule concession au confort, la climatisation reste disponible en option sur les premières versions — mais n'a rien d'un équipement systématique. Cette approche, délibérément spartiate, distingue nettement la F40 de sa rivale directe de l'époque, la Porsche 959, dont la presse d'essai soulignait au contraire le recours étendu à l'électronique et aux aides à la conduite (voir F40 contre Porsche 959 : deux philosophies opposées de la supercar des années 1980).

Des poignées de porte réduites à une sangle

Le détail resté le plus symbolique de cette philosophie concerne les poignées de porte intérieures : remplacées par une simple sangle tressée en câble d'acier recouvert de caoutchouc, dans la seule logique de l'allègement (voir Kevlar, fibre de carbone et aluminium : la construction allégée de la F40). Les sièges eux-mêmes, de conception fine et directement dérivée de la compétition, participent de la même recherche : chaque kilogramme économisé sur l'habillage intérieur se traduit directement par un gain de performance mécanique, dans une équation revendiquée sans détour par les ingénieurs du projet.

Une déclaration de marque plus qu'un simple choix technique

Face aux critiques accusant la F40 d'être un « exercice cynique » destiné aux spéculateurs, un responsable marketing de Ferrari avait résumé cette approche en une formule restée célèbre : la voiture est pensée pour « le plus passionné » des clients Ferrari, celui qui « ne veut rien d'autre que la performance pure », en réaction explicite aux critiques accusant les Ferrari de l'époque de devenir trop confortables et trop feutrées. Il ne s'agit donc pas d'une contrainte budgétaire mais d'un positionnement revendiqué : la F40 comme antithèse assumée du grand-tourisme cossu, dans la droite ligne de l'expérience de compétition de son concepteur Nicola Materazzi (voir La genèse de la F40 : de l'idée du Groupe B au « projet 164 » de Nicola Materazzi).

Une expérience de conduite jugée éprouvante par la presse

Cette radicalité se paie en agrément d'usage quotidien : plusieurs essayeurs de l'époque, dont le magazine américain Car and Driver, décriront une expérience de conduite en ville « mécaniquement délinquante », recommandant presque la présence d'un mécanicien à bord, et une visibilité arrière si limitée que chaque changement de voie relèverait d'un véritable acte de foi (voir Piloter une F40 selon la presse d'époque : « terreur pure » et « excitation brute »).

Voir aussi

• Kevlar, fibre de carbone et aluminium : la construction allégée de la F40 · La genèse de la F40 : de l'idée du Groupe B au « projet 164 » de Nicola Materazzi · F40 contre Porsche 959 : deux philosophies opposées de la supercar des années 1980 · Piloter une F40 selon la presse d'époque : « terreur pure » et « excitation brute »