Le V8 biturbo Tipo F120 de la F40 : 478 chevaux issus de la compétition

Un bloc directement agrandi depuis la 288 GTO

Le moteur de la F40, désigné Tipo F120 A/D, dérive directement du V8 biturbo de la 288 GTO Evoluzione (voir La 288 GTO Evoluzione : le chaînon technique manquant entre le Groupe B et la F40), lui-même héritier de la lignée des V6 et V8 de compétition Dino de la Scuderia Ferrari. Sa cylindrée est portée à 2 936 cm³ (contre 2 855 cm³ sur la 288 GTO), en configuration V8 à 90°, montage longitudinal central arrière, avec deux arbres à cames en tête par rangée et 32 soupapes (quatre par cylindre, chacune associée à son propre injecteur). Le carter, le bloc et les culasses sont coulés en silumin (alliage aluminium-silicium), les chemises internes recevant un traitement électrolytique au nikasil (alliage nickel/carbure de silicium) pour améliorer la résistance à l'usure et à la chaleur.

Une puissance à la limite du raisonnable pour une voiture de route

Suralimenté par deux turbocompresseurs IHI à intercooler, ce V8 délivre 478 ch (352 kW) à 7 000 tr/min et 577 N·m de couple à 4 000 tr/min selon les chiffres constructeur (484 ch en version spécifique au marché américain). La voiture reste dépourvue de pot catalytique jusqu'en 1990, date à laquelle la réglementation américaine sur les émissions en impose l'adoption. Ce V8 biturbo restera, une fois la F40 retirée du catalogue, le dernier moteur à suralimentation forcée produit par Ferrari jusqu'à l'arrivée de la California T en 2014 — soit plus de vingt ans d'abstinence totale de la marque vis-à-vis du turbocompresseur sur ses modèles de route.

Un choix de turbocompresseur tranché lors d'un essai comparatif informel

Selon le témoignage de l'ingénieur Nicola Materazzi, le choix du fournisseur de turbocompresseurs a été arbitré lors d'un test d'accélération comparatif organisé en présence d'Enzo Ferrari lui-même et du président de la société allemande KKK (Kühnle, Kopp & Kausch), opposant une F40 équipée de turbos IHI (japonais) à une autre montée avec des turbos KKK. À l'issue de l'épreuve, le dirigeant de KKK aurait lui-même reconnu la supériorité des turbos IHI, tranchant ainsi en faveur du fournisseur finalement retenu en série.

Une boîte de vitesses développée en interne faute de solution du marché

La boîte manuelle à cinq rapports plus marche arrière, à embrayage bidisque à sec, a dû être développée spécifiquement par Nicola Materazzi et son équipe : ZF, fournisseur habituel de Ferrari pour ses boîtes de vitesses, ne disposait alors d'aucune transmission capable d'encaisser un couple aussi élevé que les 577 N·m délivrés par ce V8 biturbo (voir Deux boîtes manuelles à cinq rapports, deux philosophies : Testarossa et F40).

Voir aussi

• La 288 GTO Evoluzione : le chaînon technique manquant entre le Groupe B et la F40 · La gestion moteur Weber-Marelli de la F40 et l'absence de pot catalytique jusqu'en 1990 · La genèse de la F40 : de l'idée du Groupe B au « projet 164 » de Nicola Materazzi · 324 km/h ou 315 km/h ? Le record de vitesse de la F40 et la controverse des mesures indépendantes