Transmission de la Fiat 131 — propulsion à essieu rigide, boîte à crabots et différentiel ZF en compétition

Une architecture propulsion, à contre-courant de la tendance traction avant du corpus

À la différence de nombreux véhicules déjà couverts par ce corpus multi-marques (Fiat 128, Volkswagen Golf I, Renault 5, Citroën Traction Avant elle-même à sa façon...), la Fiat 131 conserve une architecture propulsion classique héritée de la Fiat 124 : moteur avant longitudinal, boîte de vitesses accolée directement à l'arrière du moteur, arbre de transmission tubulaire logé sous le tunnel central, et pont arrière. Sur la version civile, ce pont anime un essieu arrière rigide (voir Suspensions de la 131 Abarth — de l'essieu rigide civil aux hypothèses De Dion et X1/9 explorées par Abarth pour le détail des trains roulants).

La boîte de série : 4 rapports, 5 rapports en option

Selon Wikipédia italien, la 131 civile est livrée à l'origine avec une boîte manuelle à 4 rapports, la boîte 5 rapports figurant en option aussi bien sur la finition de base que sur la Special — une précision qui contredit une affirmation trouvée sur un site anglophone spécialisé rallye évoquant l'absence totale d'option 5 rapports sur la 131 d'origine (voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cette divergence). Une boîte automatique GM à convertisseur de couple, à 3 rapports, est également disponible en option sur le seul moteur 1600.

La boîte à crabots de la 131 Abarth Rally

Sur la 131 Abarth Rally — aussi bien en version routière (Stradale) qu'en version course (Corsa) —, Fiat et Abarth adoptent une boîte 5 rapports à crabots (« innesti frontali » en italien), un système d'engagement des rapports plus direct qu'une synchronisation classique, autorisant des changements de vitesse rapides et précis, typique des boîtes de compétition. Selon Wikipédia italien, cette boîte permettait par ailleurs de disposer de trois cascades de rapports de boîte combinables à huit rapports de pont différents, afin d'adapter précisément l'étagement à chaque épreuve (vitesse pure sur asphalte rapide ou grimpée de montagne, par exemple).

Curiosité relevée par Wikipédia anglais : la réglementation du Groupe 4 imposant que la version de compétition utilise le même type de synchronisation que la version de série vendue au public, la boîte de la Stradale est elle-même dépourvue de synchronisation — un choix technique inhabituel pour une voiture homologuée à la vente au grand public, qui n'a manifestement pas dissuadé les acheteurs de l'époque.

Le différentiel autobloquant ZF, réservé à la Corsa

Storiedirally.it précise que le différentiel arrière de la version course est produit par l'équipementier allemand ZF, tandis que la boîte de vitesses elle-même est fabriquée directement par Abarth. Ce différentiel autobloquant équipe la seule version Corsa ; la version routière Stradale n'en dispose pas de série, contrairement à l'option différentiel autobloquant proposée sur la 131 Mirafiori Special dès la première série civile (voir Fiat 131 première série (1974-1978) — gamme, motorisations et carrosseries de lancement) — une distinction technique qu'il convient de ne pas confondre.

Voir aussi

• Fiche technique de la Fiat 131 Abarth Rally Stradale (version routière homologuée) · Du carburateur Weber à l'injection Kugelfischer — l'évolution technique du moteur de course · Suspensions de la 131 Abarth — de l'essieu rigide civil aux hypothèses De Dion et X1/9 explorées par Abarth · Fiat 131 première série (1974-1978) — gamme, motorisations et carrosseries de lancement