Suspensions et freinage — un châssis simple, souvent jugé en retrait face à la Peugeot 205

Une architecture classique pour l'époque

La Uno adopte, à l'avant, des jambes de force McPherson associées à des bras en L, et, à l'arrière, un essieu à poutre de torsion avec amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Cette architecture, commune à l'ensemble de la concurrence du segment au début des années 1980, reste globalement inchangée pendant toute la carrière européenne du modèle. Le freinage associe classiquement des disques à l'avant et des tambours à l'arrière sur les versions de série, la Turbo i.e. recevant pour sa part un freinage à quatre disques (voir Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient).

Un point faible régulièrement pointé par la presse

Dès les premiers essais comparatifs, la presse spécialisée relève un comportement routier en retrait par rapport à la grande rivale du segment, la Peugeot 205 : amortissement jugé moins raffiné, direction plus sensible aux effets de couple moteur (particulièrement perceptible sur la Turbo i.e., sujette au phénomène de « couple de renversement » dans les grandes accélérations), et un agrément de conduite général considéré comme la principale faiblesse du modèle face à sa rivale française — une appréciation développée plus en détail dans Voiture européenne de l'année 1984 — la rivalité avec la Peugeot 205. Cette réputation de châssis perfectible, largement partagée par la presse britannique et italienne d'époque, n'a cependant jamais entamé le succès commercial du modèle (voir Un succès commercial massif — de la domination italienne aux flottes de police).

L'Antiskid : un antiblocage embryonnaire réservé à la Turbo

À partir de 1988, un système antiblocage optionnel baptisé Antiskid équipe certains exemplaires de la Uno Turbo i.e. — l'un des tout premiers systèmes de ce type disponibles sur une citadine sportive de ce segment, bien qu'encore rudimentaire (action limitée aux seules roues avant, fonctionnement à usage unique par cycle de contact). Le détail technique complet de ce dispositif est traité dans Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient.

Le cas particulier des versions sud-américaines

La version brésilienne et argentine de la Uno se distingue par un train arrière sensiblement différent, associant bras transversaux inférieurs et une lame de ressort transversale plutôt que des ressorts hélicoïdaux classiques — un choix technique directement hérité de la Fiat 147 locale et pensé pour mieux absorber les revêtements routiers dégradés d'Amérique du Sud. Ce point est développé dans La Uno CS brésilienne — une voiture presque entièrement différente sous une carrosserie familière.

Voir aussi

• Voiture européenne de l'année 1984 — la rivalité avec la Peugeot 205 · Le moteur de la Uno Turbo i.e. — un 1301 cm³ Lampredi suralimenté, et l'anecdote des 2 cm³ qui comptaient · La Uno CS brésilienne — une voiture presque entièrement différente sous une carrosserie familière · Fiabilité et corrosion — une réputation mécanique honorable ternie par la tôlerie