La Uno CS brésilienne — une voiture presque entièrement différente sous une carrosserie familière

Le premier marché non européen de la Uno

La production de la Uno démarre au Brésil dès 1984, un an seulement après le lancement européen, dans l'usine Fiat Automóveis de Betim (État du Minas Gerais). Commercialisée localement sous le nom Uno CS, cette version brésilienne présente, au premier regard, une silhouette très proche de celle de la Uno européenne — mais il s'agit en réalité, selon Wikipédia italien, d'« une voiture substantiellement différente ».

Une base technique héritée de la Fiat 147, pas de la Uno européenne

La Uno brésilienne est en effet construite sur une plateforme dérivée de la Fiat 147, première Fiat fabriquée au Brésil (elle-même dérivée de la 127) et alors en fin de carrière locale. Elle en reprend l'architecture de suspension (jambes McPherson à ressorts désaxés et barre stabilisatrice à l'avant, bras transversaux inférieurs réunis par une lame de ressort à l'arrière plutôt que des ressorts hélicoïdaux classiques), les motorisations (initialement un 1 116 cm³ de 58 ch, obtenu en réalésant le bloc brésilien de 1 050 cm³ de la 127, complété au fil des ans par des versions 994, 1 301 et 1 498 cm³ propres au marché sud-américain), les transmissions, ainsi qu'une multitude de pièces et d'accessoires.

Une garde au sol et une architecture pensées pour les routes brésiliennes

Plusieurs adaptations techniques, également héritées de la 147, visent spécifiquement à mieux affronter les pistes et routes dégradées typiques du Brésil de l'époque : en plus de la lame de ressort au train arrière, la roue de secours est déplacée du coffre vers le compartiment moteur — lui-même agrandi grâce à un nouveau capot « à coque » articulé à l'avant (le fameux capot « en coquille » qui distingue visuellement la Uno brésilienne de sa cousine européenne) et à de nouvelles coupelles de suspension abaissées. Cette réorganisation libère, dans le coffre, un plancher plat sous lequel prend place un réservoir de carburant au profil plus bas mais à la capacité supérieure (48 litres contre 42 sur la Uno européenne), ce qui déplace par ailleurs la trappe à carburant sur le côté gauche du véhicule plutôt qu'à droite. La disposition sous le capot reprend, comme sur la 147, la batterie placée à l'opposé du radiateur.

Une carrière parallèle, indépendante de l'Europe

Cette version sud-américaine mène, selon storiedirally.it, une véritable « histoire parallèle » à celle de la Uno européenne : distincte dans sa mécanique et sa carrosserie, elle continuera d'évoluer sous des appellations propres au marché brésilien (Uno CS, puis Fiat Mille à partir de 1990) bien après l'arrêt de la production européenne en 1995, jusqu'en 2013. Cette longévité exceptionnelle, comparable à celle d'autres cas déjà documentés dans ce corpus, fait l'objet d'un développement dédié dans Fiat Mille — trente ans de carrière brésilienne, un cas de longévité industrielle à mettre en perspective. Une partie de cette production brésilienne a d'ailleurs été réimportée en Europe, notamment en Italie sous le nom Innocenti Mille, ainsi qu'en Argentine sous une déclinaison locale propre (voir L'Argentine — de Fiat Concord à Sevel Argentina, une chronologie de démarrage disputée).

Voir aussi

• Fiat Mille — trente ans de carrière brésilienne, un cas de longévité industrielle à mettre en perspective · Le « Novo Uno » brésilien (2010-2021) — une seconde génération jamais exportée en Europe · La Fiat Duna — la berline à coffre que l'Amérique du Sud réclamait · L'Argentine — de Fiat Concord à Sevel Argentina, une chronologie de démarrage disputée · Suspensions et freinage — un châssis simple, souvent jugé en retrait face à la Peugeot 205